גוש דן נמצא בצומת דרכים תחבורתי משמעותי – תוך פחות מחצי שנה יפתח קו הרכבת הקלה (רק"ל) הראשון במטרופולין, העבודות על שני קווי רק"ל כבר בעיצומן ורשת המטרו הראשונית כבר אושרה. קווי תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) נוספים מאושרים בגוש דן, רשת הנתיבי אופניים קורמת עור וגידים (בקצב צב) ופריסת נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים כבר מורגשת בתל אביב וברשויות נוספות. כל פיתוח התשתיות שקומות עור וגידים בגוש דן מייצרות חיכוכים הולכים וגוברים בין משתמשי הדרך השונים – נוסעי התחבורה הציבורית שדורשים יותר זכות דרך על חשבון רכבים פרטיים, בעלי רכבים שדורשים שימור והגדלת מספר החניות, הולכי רגל אשר דורשים לסלק אופניים וקורקינטים מהמדרכות ורוכבי אופניים שדורשים את מקומם על הכביש (המסעה). החיכוכים האלה רק מתגברים ככל שמספר המכוניות הפרטיות והתושבים בגוש דן גדל ויגדל. הפקקים שאנו רואים באיילון בכל שעות היום, הפקקים בתוך הערים והחניה של מכוניות (עם "תו נכה") על המדרכות הופכים לשגרת יומם של המשתמשים השונים שחיים, עובדים, נופשים ומבלים בגוש דן.

הזכות לדרך

כל זה ידוע וכבר 20 שנים מבטיחים לנו מערכת הסעת המונים איכותית בגוש דן (שאושרה לראשונה לפני 50 שנים), מדוע דווקא עכשיו אנחנו נמצאים בצומת דרכים? הסיבה לכך נעוצה בשתי סוגיות שמשתמשי הדרך השונים דנים, מתווכחים ורבים עליהן בעוצמה הולכת וגוברת מאז שחזרנו לשגרה מהקורונה – תחבורה ציבורית בשבת והזכות למקום בכביש/רחוב (נקרא לזה "הזכות בדרך"). אני אתייחס בהזדמנות לסוגיית התחבורה בשבת ואתמקד ברשומה הזאת בדיון על הזכות בדרך.

מהי בעצם מהות הדיון על זכות בדרך? בקצרה, הזכות בדרך דנה בסדרי העדיפויות בין האמצעים השונים לתנועה בדרכים העירוניות והבין עירוניות. בדרכים העירוניות מתייחסים להקצאת השטח במרחב שקיים ברחוב (היחס בין שטח המסעה לשטח המדרכות) ובדרכים בין עירוניות מתייחסים להקצאת הנתיבים בחתך הכביש. בהרחבה, תומכי התחבורה הציבורית מדברים על שינוי סדרי העדיפויות כ"היפוך הפרמידה" – העדפה של תנועת הולכי רגל, תחבורה ציבורית ואישית על פני כלי רכב פרטיים. היום רוב הרחובות והכבישים בישראל מתעדפים כלי רכב פרטיים, כפי שבא לידי ביטוי במסעה רחבה (מעל 70% מחתך הרחוב) לצד מדרכות צרות, רחובות ללא נת"צ או נתיבי אופניים, צמתים עם רדיוסי פניה נדיבים ואפילו נתיבים ייעודיים לטובת פניות "ימין-ימין", כבישים רחבים עם מגבלת מהירות לא רלבנטית, הקצאת חניות נדיבה והתרה של חניה על המדרכה לרכבי נכים. היפוך הפרמידה מדבר על פעולות בכיוון ההפוך – החרגה של חלקים מהמסעה לטובת תחבורה ציבורית ואופניים (כולל ביטול חניות), הרחבה שטח מדרכות וביטול פניות "ימינה-ימינה" (רשימה חלקית).

בדיון זה מצדדי ההעדפה לרכב הפרטי מתנגדים לכל שינוי של המצב הקיים. הטיעון המרכזי הוא "היעדר החלופות לרכב פרטי", אשר כולל התייחסות לפריסת התחבורה הציבורית (הנגישות שלה), האיכות שלה והתדירות שלה. כאשר לצד טיעונים אלה קיימים טיעונים ל"זכות לחניה מתחת לבית", זמני הנסיעה הקצרים של הרכב הפרטי, העצמאות שהוא מקנה למשתמשיו והטיעון האולטימטיבי "שתהיה תחבורה ציבורית בפריסה ראויה, נשתמש בה", תוך שהם מתייחסים בעיקר לחלופה שמתהווה בימים אלה, מערכת התחבורה רבת הקיבולת, ומזלזלים במערכת הקיימת המבוססת בעיקר על אוטובוסים.

מנגד תומכי התחבורה הציבורית טוענים כי יש ליישם שינוי של היפוך הפירמידה כבר היום, לחזק את מערכת התחבורה הציבורית ע"י מתן העדפה על חשבון הרכבים הפרטיים ולחזק את מעמדו של הולך הרגל במרחב הציבורי, תוך הורדת אופניים וקורקינטים לנתיבים ייעודיים ומופרדים בשטח המסעה. תומכי התחבורה הציבורית לא אדישים לטיעונים בגנות התחבורה הציבורית הקיימת, שכן הם חווים את הבעיות שלה על בסיס יומי, אך הם חוששים יותר מכל שגישת ה"גם וגם" – גם תחבורה ציבורית וגם רכב פרטי – שאותה מנסים לקדם משתמשי הרכב הפרטי, תוביל לסחרור המוות לתחבורה הציבורית – ירידה באיכות השירות (תדירות וזמני נסיעה) אשר תוביל לירידה בכמות המשתמשים, אשר תוביל מצידה להפחתה יזומה בתדירות וזמני הנסיעה שתזין ירידה נוספת בכמות המשתמשים. סחרור המוות אינו מצב תיאורטי ורק לאחרונה נציגי משרד התחבורה בחנו קידום של מהלך כזה מול מפעילות התחבורה הציבורית.

אחרי ההקדמה הארוכה הזאת, אני רוצה להתייחס למספר טיעונים שמסבירים למה היפוך הפרמידה צריך לקרות היום (אם לא אתמול) ומדוע הוא נותן מענה לחלק מהטיעונים של מצדדי הרכב הפרטי. נתחיל מהטיעון: "שתהיה תחבורה ציבורית נורמלית, אפשר יהיה לתת לה עדיפות" או במקרים אחרים "נעבור לנסוע בה"

תפסיקו לחכות למטרו

הטענה שהמצב של התחבורה הציבורית ישתפר שיהיה רק"ל/מטרו היא טענה נוחה למי שרוצה לדחות היפוך פירמידה, כי עד שהם יתרחשו יעברו כמה שנים וגם אז, תמיד יהיה את התירוץ של "עדיין אין רשת מלאה" או "אין מספיק נתונים". אבל בפועל לא צריך לחכות בכלל בשביל להבין מה יקרה שיהיה פה מטרו, רק"ל וכל 'הכיף' הזה – מספיק לבדוק מה קורה עכשיו באירופה.

במחקר שבוצע עבור האיחוד האירופאי דן בשאלה של נגישות האנשים לאמצעים בעלי חתימת פחמן נמוכה (תחב"צ, אופניים והליכה), ביצעו איסוף נתונים מרשים ממאות ערים אירופאיות (463 ערים/מטרופולינים) במנעד רחב של גדלים. הנגישות של הנתונים הגולמיים איפשרה לי לבדוק מה בדיוק קורה בערים שבהן יש גם מטרו, גם רק"ל וגם אוטובוסים שנותנים שירות לתושביהן (22 ערים). התשובה לשאלה "איך משתנה השימוש בתחבורה ציבורית בנוכחות מטרו ורק"ל?" חד משמעית – אוטובוס הוא עדיין האמצעי הדומיננטי לנסיעות בתחבורה ציבורית. הנה גרף שמציג נתוני המשקל היחסי של כל אמצעי בתחבורה הציבורית בתוך כלל הנסועה בערים אירופאיות עם מטרו ורק"ל, כתלות בגודל האוכלוסייה שחיה ברצף אורבני אחד (הנסועה בכל אמצעי מתוקננת ל-ק"מ ל-1,000 תושבים).

הגרף הזה מראה כי האוטובוסים כאן בכדי להישאר, עם או בלי מטרו, רוב הנסועה שנעשה (ביחס לגודל האוכלוסייה) תהיה באוטובוסים – כי זה האמצעי הגמיש שמייצר את הרשת הצפופה של התח"צ – ולכן המתנה למטרו שיפתור את כל הבעיות היא המתנה מיותרת – צריך לשפר את מערכת האוטובוסים היום.

אבל להסתכל איך מתחלקת הנסועה בתחבורה ציבורית לא אומר כמה אנשים בכלל משתמשים בה מתוך כלל היוממים. במקרה הזה יש סקר של ארגון המידע של האיחוד האירופאי שסקר את הרגלי היוממות של אירופאים בערים שונות. בכדי להיות עקבי נצמדתי לערים עם מטרו (לצערי אין לגבי כולן מידע). הגרף הבא משתמש בנתוני הדיווחים על השימוש באמצעים השונים ושופך קצת אור על מהו האמצעי הנפוץ יותר. היות והמידע הגולמי הציג ממוצעים שסכומם גדול מ-100%, הגרף לא באמת מציג את עוגת השימוש באמצעים אל מול כמות הנסיעות בפועל אלא את "הפופולריות" של האמצעים השונים (ככל שיצא ממוצע יותר גדול, גודלה היחסי של העמודה יותר גדול).

על הגרף שמתי קו שמציין את אחוז הנסועה באוטובוסים מתוך כלל הנסועה של משתמשי התח"צ. בדיקה מהירה מראה שאין לנתון הזה קשר לאף אחד מהנתונים האחרים בגרף – אף שימוש לא מנבא את % הנסועה באוטובוסים מתוך כלל הנסועה. מה שכן ברור הוא שהשימוש במכוניות ליוממות אינו דומננטי – שזו תוצאה מצוינת, כי המצב בישראל רחוק מזה. הנתונים גם מראים כי קיים קשר הפוך בין הפופולריות של כלי רכב פרטי ופופולריות של תחבורה ציבורית, מה שמראה שככל שיש העדפה של תחבורה ציבורית כאמצעי שימוש מוביל, כך מעדיפים פחות להגיע במכונית – שהתח"צ טוב, הוא מייצר ביקושים.

אי אפשר גם וגם

מחקר של חברת הייעוץ מקנזי מיולי 2021 בדק מהם המרכיבים שגורמים למערכת תחבורה ציבורית להיות מוצלחת, בחלוקה ל-5 קטגוריות ובתוכם פרמטרים לפי קבוצות שונות:

1. זמינות – תחבורה מסילתית [אחוז מהאוכלוסייה שנמצאים עד 1 ק"מ ממטרו, אותו מדד למרחק של 1 ק"מ מרכבת]; רשת תחבורה [מדד לאיכות הרשת עבור הולכי רגל, מדד לאיכות הכבישים, כולל בין היתר הקצאה לאופניים], תחבורה שיתופית [יחס בין מס' הכלים השיתופיים של תחבורה אישית לכלל הכלים לתחבורה אישית, מס' מכוניות שיתופיות למיליון תושבים]; חיבוריות חיצונית [מס' טיסות סדירות משדה התעופה העירוני]
2. בר השגה/מחיר – מחיר בנסיעה בתח"צ [מספר מדרגות מחיר לפי נסועה, יחס בין עלויות נסיעה לשכר חודשי ממוצע, היחס בין עלות נסיעה של 1 ק"מ במונית לעומת ההכנסה החודשית הממוצעת], רף כניסה לשימוש בתחבורה פרטית [יחס בין עלות של שעתיים חניה ברחוב להכנסה חודשית ממוצעת, קיומו של מס גודש, מדד להגבלת כניסה לרכבים]
3. יעילות – יעילות תחבורה ציבורית [מהירות ממוצעת בשעות שיא, אחוז הנתיבים הייעודים מתוך כלל הרשת]; יעילות התחבורה הפרטית [מהירות ממוצעת בשעות שיא, מדד פקקים (יחס בין זמן נסיעה בפקק לנסיעה ללא פקק), מדד זמן נסיעה בבוקר, אובדן דקות בפקקים]
4. נוחות – שירותים אלקטרוניים [Wi-Fi, מידע בזמן אמת, תשלום מקוון]; נוחות נסיעה [גיל ממוצע של אמצעי התחבורה השונים, אחוז אמצעים עם נגישות לנכים]; קישוריות בין אמצעים [מרחק בין תחנות של אמצעים שונים, זמן המתנה להחלפה, אמצעי ניווט אחודים].
5. בטיחות ופיתוח בר קיימא – בטיחות הציבור [תאונות תח"צ ונסיעה כחוק]; השפעה על הסביבה [איכות הדלק, אחוז כלי רכב חשמליים, פליטות]; מערכת כירטוס (זמינות של "רב-קו", תשלום באמצעים שונים, כולל אשראי)].

אמנם חלק מהמדדים גם מודדים היבטים של רכבים פרטיים, אבל מה שמעניין הוא השורה התחתונה – בעוד שלתושבים בערים המובילות רק תחבורה ציבורית יעילה יותר חשוב במעט משאר הפרמטרים (העיגול הימני, קו כחול כהה), הערים המובילות במדד (העיגול השמאלי, קו כחול כהה) רחוקות מלהיות הומוגניות – הערים האלה משקיעות בעיקר ביעילות התחבורה הציבורית והזמינות שלה, בנוחות של התחבורה הציבורית והבטיחות והשפעתה על הסביבה.

מהגרף גם ניתן ללמוד שהערים בעשירייה השנייה מציגות סדר עדיפויות אחר – בערים האלה יש דגש על זמינות, קישוריות ויעילות התחבורה הפרטית, או במילים אחרות "גם וגם". ואם בוחנים את הקשר בין מה שעושות הערים ומה שהתושבים חושבים שהוא חשוב, מגלים שיש ביניהם מתאם – גם לתושבים הכי חשוב התשתיות, הקישוריות והיעילות של התחבורה הפרטית (גם בטחון אישי חשוב).

הנתונים מהמחקר של מקנזי מראים שהבחירה ב"גם וגם" היא גם בחירה במקום שבו הערים והמטרופולין שואפים אליו – "גם וגם" היא בחירה בבינוניות והעדפה של תחבורה ציבורית היא בחירה במצוינות. המחקר גם מראה ש"גם וגם" הוא תוצאה של הקשבה להעדפות התושבים, אבל אם "לא מקשיבים להם", יוצא שבסופו של דבר רוב הדברים יהיו חשובים לתושבים באותה מידה – חוץ מיעילות התחבורה הציבורית שתהיה חשוב קצת יותר.

סיכום

בתחילת הרשומה כתבתי שמערכת התחבורה הציבורית נמצאת בצומת דרכים משמעותית. למה? כי היום אנחנו צריכים להחליט אם בשנים הקרובות אנחנו מפסיקים עם תפיסת ה"גם וגם" שמונעת ממערכת האוטובוסים שלנו תתפקד ביעילות ובזמינות, כי היום אנחנו צריכים להפסיק לחכות למטרו/רק"ל שיתחילו לעבוד כמו שצריך.

או שאנחנו רוצים להמשיך להשלות את עצמנו שאפשר להישאר במצב הזה של "גם וגם", להישאר בבינוניות של המערכת הקיים – ולהסתכן בכך שנצטרך לעשות בעתיד שינויים חריפים שיוציאו אותה מספירלת המוות שלה – במיוחד כשנגלה בעוד עשור שהמטרו והרק"ל לא מספקים מענה בלי מערכת אוטובוסים מתפקדת.