קוראי הבלוג הוותיקים יודעים שעל אף שאני יועץ כלכלי לרשויות מקומיות, התואר שלי אינו בכלכלה אלא בהנדסת אווירונאוטיקה וחלל (וזה גם מופיע בביו). בכדי להסביר מה מהנדס אווירונאוטיקה כמוני יכול ללמד מתכנני ערים, אני אסביר מה עשיתי במשך קרוב ל-20 שנים.

אני עתודאי בוגר הפקולטה להנדסת אווירונאוטיקה וחלל. את תחילת דרכי בצבא עשיתי ביחידת אחזקה אווירית 22 בח"א. התפקיד של היחידה הזאת הוא לבצע אחזקה תקופתית של דרג ב' ודרג ד' למטוסים ולמערכות של מטוסים (לרכיבים שמהם מורכבות המערכות של כלי הטיס). יש שלושה דרגי תחזוקה לכלי טיס:

• דרג א' – תחזוקה מהירה. ברמת כלי הטיס, מדובר על פעולת תחזוקה שאפשר לעשות בעמדות של כלי הטיס בזמן השבתה קצר מאד; שמדובר על בעיה ברכיב, אז הפתרון הוא כזה שניתן ליישם מבלי לפרק אותו מהמטוס. בהקבלה לעולם המוניציפלי – החלפת נורה, שטיפת רחוב, פתיחת סתימת ביוב וגיזום.
• דרג ב' – תחזוקה שגרתית קצרה. ברמת כלי הטיס, מדובר על פעולת תחזוקה יזומה, מבוססת לו"ז מוגדר של מועד הביצוע. זה דורש להשבית את המטוס, כולל פירוק של מערכות מסוימות, אבל זה לא אמור לקחת זמן רב (עד כמה ימים). ברמת פריט במטוס, מדובר על ביקורת במתקן ייעודי, עם פירוקים של מכלולים ספציפיים. יש מקרים שבהם מבצעים לכלי טיס שידרוג במסגרת דרג ב', כגון החלפת רכיבים לגרסה משודרגת, התקנת מערכות חדשות, עדכוני תוכנה מורכבים וכו'. בהקבלה לעולם המוניציפלי – שיפוץ חזיתות, צביעת נתיבים, ריבוד כבישים, שיפוץ מדרכות.
• דרג ד' – תחזוקה שגרתית ארוכה. ברמת כלי הטיס, מדובר על השבתה לזמן ארוך. מפרקים מערכות רבות ושולחים אותן לשיפוץ מלא, מטפלים באופן יסודי בבעיות במבנה המטוס (כמות הסדקים שאני ראיתי במבנה של מטוס קרב…). אחרי זה צריך להרכיב מחדש, לבדוק שהכל מנגן. בדרג ד' לרוב גם ישלבו שדרוג מערכות, התקנה של רכיבים חדשים ושיפור של כלי הטיס. בהקבלה לעולם המוניציפלי – סגירת רחוב לשיפוץ מלא (מדרכות, כבישים, ביוב וכו') התחדשות עירונית, עבודות הרק"ל.

ביא"א 22 למדתי כל מה שאפשר על תחזוקת מטוסים בדרג ד' ועל תכנון של שגרת תחזוקה, על דרגיה השונים ובמיוחד תחזוקה של מבנה המטוס.

בתחנה הבאה שלי (לא ביא"א) הגעתי לשלב שונה לחלוטין במחזור החיים של כלי טיס – הגעתי לשלב התכן של כלי טיס חדש. כמו שיש את שלב התב"ע בתכנון ערים, יש את שלב תכן כלי הטיס בהנדסה של כלי טיס. בשלב הזה מתכננים את כל המערכות, את המבנה, את הביצועים של כלי הטיס, ממסמכים את הכל ומאשרים מול הלקוח בשלושה סקרים – SDR (System design review), PDR (Preliminary design review) ו-CDR (Critical design review). בתהליך של תב"ע, אלה השלבים המקבילים להצגת חלופות, פרה-רולינג של המחוזית והפקדה להתנגדויות. בשלב הזה למדתי את תהליך התכנון והתכלול של דיסיפלינות שונות ומומחי תוכן שונים – מהנדסי בקרת טיסה, מהנדסי מערכות מכאניות, מהנדסי מבנה, מהנדסי הנעה, מהנדסי אוויוניקה ועוד. אני התמקדתי במערכות המכאניות והבאתי את הניסיון שלי בתחזוקה בכדי שהמערכות האלה ישולבו בכלי הטיס באופן שיהיה אפשר לתחזק אותן בצורה הטובה ביותר (גישה, קלות ביצוע ועוד). עוד למדתי כמה יעיל התכנון של כלי טיס – הכל נמדד ברמת הגרם, צפיפות גבוהה, מערכות שמתוכננות לתנאי שיא, אך לא מ"מ מעבר לזה. בין ה-PDR ל-CDR יש שלב שבו מהנדסים קיבלו תגמול כספי על כל ק"ג שירד ממשקל המטוס מבלי לפגוע בביצועים שלו.

בתחנה הבאה שלי (כאזרח) השתלבתי בשלב הבא של מחזור החיים של כלי טיס – שלב ההרכבות, ניסוי הטיסה והרישוי (שזה המקבילה לשלב של היתר, בינוי ועד טופס 4). בתחנה הזאת למדתי את ההבדל בין תכנון על הנייר ובין היישום בשטח, על כמה עדין השילוב בין המערכות, על כך שתקלת ייצור קטנה יכולה להשבית מערכת שלמה ואפילו קו הרכבה שלם. בשלב ניסויי הטיסה והרישוי הייתי מעורב בכל הבדיקות שנדרשות בכדי להוכיח שכלי הטיס בטוח לטיסה, בטוח לנוסעים ובטוח לשהייה במרחב אווירי שבו נמצאים מטוסים אחרים ואזורי ריכוז אוכלוסיה. גם יצא לי לעסוק המון בתחזוקה – החלפה של מערכות תקולות, בדיקות והתקנת תוכנה. שלב ההרצה הראשונה של כלי טיס הוא שלב שבו יש ריכוז בעיות משמעותי, חבלי לידה של מערכת מורכבת שמתחילה לעבוד בפעם הראשונה. הפעם הבאה שמטוס יראה ריכוז רב כל כך של תקלות יהיה אחרי שיטוס מאות שעות טיסה (במקרה של מטוסי קרב) או אלפי שעות טיסה (במקרה של מטוס נוסעים).

הבלוג הוקם ב-2013 ואני הפסקתי להיות מהנדס אווירונאוטיקה ב-2020, כך שהייתה חפיפה חיובית במעבר בין המקצועות. סיפור לרשומה אחרת. נחזור לשאלת הנושא – מה מהנדס אווירונאוטיקה כמוני יכול ללמד מתכנני ערים?

• אם אתם מתכנני ערים ויועצים לדיסציפלינות שונות, אז כבר שמתם לב שיש שלב במחזור החיים של כלי טיס שאתם מכירים – שלב התכן של העיר (בין אם תב"ע קטנה או גדולה).
• אם אתם מתכננים וגם אדריכלים, אז חלקכם מכירים גם את שלב הבינוי (הביצוע) שנגמר בטופס 4.
• אם אתם יזמים, אז חלקכם מכירים את השלב שבו מרכיבים את המערכות (אחרי שזכיתם בשיווק של רמ"י) וחלקכם מכירים את כל התהליך (ייזום פרטי של תב"ע).
• אם אתם אנשים שגרים בערים, אז אתם מכירים את השלב במחזור החיים שבו המערכת עובדת, כמשתמשים.
• אם אתם עובדים ברשויות מקומיות, אתם מכירים את שלב התחזוקה של המערכת הזאת שנקראת עיר.

בעולם התכנון הישראלי מתקיים היום תהליך תכנון שדומה לתהליך התכנון שהתרחש בעולם התעופה המסחרית עד שנות ה-90 של המאה הקודמת – התכנון של כלי הטיס נבנה לפי יעדים של קיבולת כלי הטיס, ביצועי טיסה (טווח וחסכון בדלק). לא הוקדשה בתכנון חשיבה לשלב התחזוקה של כלי הטיס, כאשר הפתרון העסקי של החברות שתכננו כלי טיס ומערכות מטוסים היה לבנות זרוע שירות שנותנת מענה לחברות התעופה, בעיקר ברמה של ייעוץ מקצועי של "איך לפתור בעיות". גישה זו הובילה לכך שמטוסים היו קשים לתחזוקה ואיבדו זמן טיסה יקר (הרבה כסף) לטובת פעולות תחזוקה ארוכות (ויקרות). זמן ההכשרה של טכנאים היה ארוך ולניסיון היה משקל גבוה בפתרון בעיות וידע ב"איך לעשות דברים מהר".

עולם התעופה השתנה לקראת שנות האלפיים באופן דרמטי. עולם התחזוקה של כלי הטיס, ה-Downtime שלהם במהלך השירות, הפך לסוגיה מרכזית וזה שינה את האופן שבו תיכננו כלי טיסה – הן מבחינת המערכות שהורכבו והן איך ואיפה שהרכיבו אותן בתוך המטוס. לי יצא לעבוד על מנועים שהתכנון המקורי שלהם היה בשנות ה-50 ומנועים שהתכנון המקורי שלהם היה בשנת 2000. אותה פעולה תחזוקתית לקחה שישית מהזמן במנועים החדשים יותר והם היו אמינים הרבה יותר – מעל ל-99% הגיחות שבהם נעשה שימוש במנועים האלה לא היו תקלות. המצב השתנה כל כך שהיום יש חברות שלא מוכרות מערכות לכלי טיס, הן מוכרות שעות טיסה (המערכת שמורכבת על המטוס נשארת בבעלותן) ולכן יש להן אינטרס כלכלי מהמדרגה הראשונה שהמערכות האלה יהיו אמינות וקלות לתחזוקה.

בעולם שמחוץ לישראל מכניסים לעולם התכנון יותר ויותר התייחסות לאופן שבו מרחב עירוני פועל ולאופן שבו נעשה בו שימוש יום-יומי. ניצול שטח יותר יעיל, תכנון מוטה תחבורה ציבורית (שיפור קיבולת וניצול יעיל של הרחובות), תכנון מוטה הולכי רגל, ניהול לוגיסטיקה עירונית, חשיבה על תחזוקה עירונית לאורך שנים (תחזוקת LCC – Life Cycle Cost). כל ההיבטים האלה מתחילים לקבל יותר ויותר התייחסות, בעיקר בערים ותיקות שם רואים ומרגישים את כשלי התכנון ברמה יומית – וגם רואים מה כן עובד. התגברות המגמה של שיתוף הציבור וגורמים עירוניים מקצועיים בתהליכי תכנון תורמים אף הם לחבר את המתכננים ליום שאחרי התכנון, כך יוצא שהתכנון בשלביו הראשונים מתאים יותר לתפעול ופעילות עירונית.

ופה אני רוצה לגעת בשורש בעיה ו"לתרומה" של מהנדס האווירונאוטיקה למתכנני ערים. הנדסת אווירונאוטיקה הוא מקצוע שבו מלמדים אותך לראות מערכת מורכבת על שלל מרכיביה והדיסציפלינות שמעורבות בתכנון שלה – אבל על התקופה שבו היא אמורה לעבוד, תקופה שיכולה להגיע לשני עשורים ולעיתים יותר. עיר היא מערכת מורכבת מאד ויכולה לפעול מאות שנים – יותר מכלי טיס – ולכן ראיה המערכתית היא כל כך חשובה כאשר ניגשים לתכנן אותה.

רוב מתכנני הערים בישראל של היום לא מתייחסים לשלב של היום שאחרי התכנון, לא רואים או מודעים למשמעות של התכנון שלהם על היום יום של המרחב שאותו את מתכננים – התחזוקה שלו, הלוגיסטיקה שמשרתת אותו, התנועה האנושית שבתוכו – איך אנשים נעים במרחב בין המקומות השונים שתוכננו בו. יש מי שיגידו שהם מתייחסים – אבל בפועל לקבוע רוחב מדרכה ומסעה זה לא מספיק בשביל לומר "יש מקום להולכי רגל" או שהמרחב "הליכתי".

לעולם תכנון הערים בישראל חסרים מתכננים שמבינים איך מקומות פועלים ביותר שאחרי התכנון וגם מדדים שימחישו להם את המשמעות של תכנון, למשל

• מה הקיבולת של חתך הרחוב מבחינת תנועה של אנשים דרכו (לא כלי רכב) ואיך זה משרת את האוכלוסייה שגרה במרחב המתוכנן?
• כמה חיכוך יש בין הולכי הרגל לכלי רכב לוגיסטיים על המדרכות (אספקת סחורות, שליחי וולט) וכלי רכב שמבצעים שירות (משאיות זבל)?
• כמה אחוז מהאוכלוסייה יכול להסתובב במרחב בקלות – או, כמו הוא נגיש לנכים, ילדים ובני 75+?

המדדים של "היום שאחרי התכנון" היו מאד נוכחים בעולם התעופה שממנו הגעתי – והם מאד חסרים בעולם תכנון הערים שבו אני עובד עכשיו.