אפקטיביות שוק העבודה של מטרופולין תל אביב


כשכתבתי את הפוסט על כלכלת ערים לפני כמה שנים, הרעיונות שהציגה ג'ין ג'ייקובס נראו לי מרתקים והגיוניים כאחד, אבל היה ברור לי שבעוד שרעיון מאחורי הכוחות שמניעים ערים הגיוני, הכימות של כוחות אלה הוא סיפור אחר לחלוטין, כי יש פער נתונים משמעותי במדידה של חלקם. בין הכוחות שעליהן דיברה ג'ין ג'ייקובס יש את כוח המשיכה של עובדים ממקום למקום, כאשר בספר ההתייחסות הוא לכשל של כוח זה – ערים שכל מהותן הוא ייצוא של עובדים (כמו כמה ערים שאנחנו מכירים).

מאז כתיבת אותה רשומה הספקתי לבצע כמה וכמה ניתוחים אזוריים שהמרכזי בהם הוא ניתוחי שוק העבודה האזורי וזיהיתי שיש לניתוחי שוק עבודה השקה גדולה עם כוח העירוני – בערים שבהן שוק העבודה לא מתפקד ניתן לראות מיעוט משרות לעומת היקף המועסקים וכן מרחקי נסיעה משמעותיים לאלה שכן עובדים. המידע בנושא יחסית עשיר בפריזמה של הערים הגדולות בישראל, אך עדיין לא מספיק בשביל להבין לחלוטין את תנועת האנשים במרחב (היוממות) – מה שמשאיר את ניתוחי הרשויות בפריפריה בעלטה, אבל אני מכיר שיש מקורות מידע משלימים שיכולים לספק חלק מהתמונה הזאת (נתוני משרד התחבורה).

לאחרונה התחלתי לקרוא את הספר Order without Design של Alain Bertaud (אליין ברטווד), מתכנן ערים שכתב ספר שכל כולו מדבר על הצורך של מתכנני ערים וכלכלנים עירוניים לעבוד ביחד, כי בנפרד התוצרים של מתכנני הערים מנותקים מהמציאות (הפרק הראשון בספר כאילו נכתב במיוחד בכדי לתאר את  הכשלים של התכנון בישראל). בספר יש התייחסות למדידה של אפקטיביות של שוק עבודה של ערים אשר מודדת את רמת הנגישות של משרות כלל המשרות לכל המועסקים במרחב של עיר או מטרופולין, כאשר המדידה מבססת על רדיוס הנגישות של מוקדי התעסוקה בערים (או המטרופולין) בטווח של עד שעה (לכל כיוון).

זו לא הפעם הראשונה שמוצגים בארץ נתונים אודות זמני נסיעה של עובדים במטרופולין – באתר של מכון ירושלים לחקר מדיניות הציפו את נתונים הנוגעים לסוגיה כבר ב-2015 (רשומה של עומר יניב), אבל בספר של ברטווד, הוא מציג נוסחה לחישוב האפקטיביות של שוק העבודה על בסיס מדידת מס' המשרות וכוח האדם הנגישים למוקדים השונים, תוך התייחסות למספר מבנים של שווקי עבודה – מונוצנטרי (מע"ר בודד), מבוזר (הרבה מוקדים ללא אחד מרכזי), מורכב/פוליצנטרי (מוקד מרכזי עם מספר מוקדים משניים) או "כפר עירוני (מספר מוקדים המשרתים את האוכלוסייה הקרובה להם בלבד מתוך כלל האוכלוסייה במרחב העיר, זאת ללא מעבר מועסקים למוקדים אחרים – זה לא מתקיים במציאות). החלטתי לבחון את הנוסחה הזאת על שוק העבודה של מטרופולין ת"א שלגביו יש עושר מידע רב (נתוני סוף 2019), כאשר הבדיקה נעשתה על פי ההנחה ששוק העבודה של מטרופולין ת"א עונה להגדרה של "שוק עבודה מורכב". ברשומה הבאה אנסה לעמוד את היעילות שלו ומה זה בכלל אומר. הערה: הניתוח נעשה בצורה יחסית גסה – על בסיס נתוני למ"ס ולא נתונים מרחביים מבוססי מיקום, כפי שממליץ ברטווד.

שוק העבודה של מטרופולין תל אביב

מטרופולין ת"א כולל בתוכו 1,890 אלף משרות אשר 92% מהן מאוישות על ידי תושבי המטרופולין (88% מהמועסקים תושבי המטרופולין עובדים בתוכו), זאת על פי נתוני סקר כ"א לסוף שנת 2019 (הגדרת גבולות המטרופולין מבוססת על ההגדרה של למ"ס, נכון לשנת 2011). המטרופולין עצמו כולל מספר מוקדי תעסוקה שהמרכזי בהם הוא העיר ת"א (437.1 אלף משרות, כ-23.1% מכלל המשרות), הערים המרכזיות (פתח תקווה, נתניה, ראשון לציון ואשדוד) וערים גדולות נוספות (הרצליה, כפר סבא, רעננה ורחובות) וערים בינוניות.

מטרופולין ת"א – טבעות, גזרות וגבולות נפות ומחוזות

על פי ברטווד, רוב האנשים מעדיפים לנסוע מעט לעבודה וגם ברשומה של עומר יניב (נתוני 2013) ניתן לראות כי בממוצע, 92% מתושבי ישראל נסעו פחות משעה לעבודה וספציפית 97% מתושבי ת"א נסעו פחות משעה לעבודה ו-90% מהם נסעו פחות מ-45 דקות (לעומת הממוצע הישראלי 82%). אבל הדפוס הזה חוזר על עצמו בכל העולם – בממוצע כ-92% מתושבי הערים בארה"ב נוסעים פחות משעה וכ-94% מתושבי פריז נוסעים פחות משעה (נתונים משנת 2010/11). לאור כך שהיקף המועסקים שנוסעים יותר משעה הוא החלק השולי בכוח העבודה, הרדיוס האפקטיבי של שוק עבודה סביב מוקד תעסוקה נקבע לשעת נסיעה אחת.

מכיוון שההגדרה של ברטווד מחייבת התייחסות לשוק התעסוקה בטווח של שעה נסיעה. לא בטוח שאפשר להתעלם מכך שתושבים שגרים בטבעת החיצונית של המטרופולין עובדים מחוצה לו, לכן, כחלק מהחישובים, נרצה להבין האם מדובר על תופעה משמעותית או שאפשר להתייחס למטרופולין ת"א כאל שוק תעסוקה סגור.

על מנת לחשב את האפקטיביות של שוק העבודה במטרופולין ת"א נדרשים שלושה פרמטרים המאפיינים כל מוקד במטרופולין – כוח העבודה הגר במוקד במטרופולין, מספר המשרות במוקד ומספר המשרות הנגישות במרחק נסיעה הקצר משעה מהמוקד. חלק מהנתונים האלה לא מופיעים באופן מסודר בנתוני למ"ס (עבור כוח העבודה לפי מקום מגורים) בגזרות השונות וכפי שאפשר לראות מהמפה, אין חפיפות בין אזורים באופן שמאפשר חישוב. על כן השתמשתי בנתוני התעסוקה המתפרסמים מדי חודש, עשיתי ממוצע חודשי וחישבתי עבור כל גזרה.
הערה: אני קבעתי מראש מהם הפלחים שאינם נגישים לפלחים אחרים מתוך היכרות עם זמני נסיעה ולא מתוך בדיקה מדוקדקת. כאמור, בדיקה יחסית גסה.

מס' פלחשם הפלח (גזרה/טבעת)מס' מועסקים הגרים בפלח[1]מס' משרות בפלח[2]פלחים מחוץ לרדיוס שעה נסיעה
1ליבה (ת"א)263.6437.0אין
2צפונית פנימית73.083.2אין
3צפונית תיכונה70.6106.9דרומית חיצונית
4צפונית חיצונית265.8170.7דרומית תיכונה וחיצונית
5מזרחית פנימית213.2198.9אין
6מזרחית תיכונה206.7182.5אין
7מזרחית חיצונית147.185.950% מהליבה
8דרומית פנימית178.198.4אין
9דרומית תיכונה298.0258.9צפונית חיצונית
10דרומית חיצונית194.3163.0צפונית תיכונה וחיצונית
11יהודה ושומרון44.520.7ליבה וגזרה דרומית
מספר המועסקים הגרים בכל פלח, מס' המשרות בכל פלח. הערה: סה"כ המשרות מגיע ל-1.8 מיליון, כ-90 אלף פחות מס' המשרות, זאת מכיוון שיש 90 אלף משרות שאינן משויכות לפלח מסוים

החישוב של אפקטיביות שוק העבודה נעשה באופן הבא:

  1. חישוב אחוז המשרות הנגישות לתושבי הפלח במרחק של עד שעה מתוך כלל המשרות במטרופולין
  2. חישוב אחוז המועסקים בפלח מתוך כלל המועסקים תושבי המטרופולין
  3. מכפלה של התוצאות הנ"ל (תוצאת סעיף 1 בתוצאת סעיף 2 עבור כל פלח) וסכימה (נותן ממוצע משוקלל)

התוצאה מראה כי האפקטיביות של שוק העבודה של מטרופולין ת"א עומדת על 91.4% – מאד קרוב לערך הממוצע של אחוז כוח העבודה בישראל שגר במרחק של פחות משעה ממקום העבודה שלו (92%). אובדן היעילות הגדול ביותר הוא בשוליים – 3.2% בגלל הגזרה הצפונית החיצונית שלא מגיעה לדרומיות ו-2.9% בגלל הגזרות הדרומיות שלא מגיעות לצפוניות (תיכונה וחיצונית, 1.4% ו-1.5% בהתאמה).

ומה לגבי תנועת כ"א לשוליים שמעבר לגבולות המטרופולין?

בשביל זה עשיתי ניתוח נוסף שבוחן איזה אזורים יכולים להיחשב "שוליים" של מטרופולין ת"א תוך שאני מתקן את חישוב גודל שוק העבודה שנגיש רק לתושבי ת"א-יפו. החישוב בוצע בהתחכמות מסוימת – שאלתי איפה תושבי ת"א עובדים ולפי הטווח המקסימלי שזיהיתי, חישבתי את תוספת המשרות הרלבנטיות לתושבים. החישוב בוצע באופן הבא:

  1. הנתונים אודות מקום העבודה של תושבי ת"א (לוח 2.40), רק שהרזולוציה של הנתונים הולכת לאיבוד בישובים הקטנים מ-50 אלף תושבים.
  2. היקף התעסוקה של תושבי ת"א במטרופולין ת"א (לוח 2.41), כאשר היחס בין מס' המועסקים בכל טבעת (פנימית, תיכונה וחיצונית) ובין סך כל העובדים בגזרה (צפונית, מזרחית ודרומית) יצביע עד כמה רחוק מוכנים תושבי ת"א לנסוע.
  3. תנועה בין נפתית ובין מחוזית (בלוח 2.38 נפת ת"א לא מופרדת מהמחוז).

כאשר משלבים את הנתונים המספריים של שלושת המקורות האלה מתקבלת התמונה איפה תושבי ת"א עובדים ומכאן כמה משרות נגישות להם – נקודת המוצא היא שכל מטרופולין ת"א יכול להיכלל בשוק התעסוקה הרלבנטי לתושבי ת"א (או ליתר דיוק – מחוז ת"א, מחוז מרכז, אשדוד ומבואות כביש 5 ביהודה ושומרון). למטרופולין תל אביב נוספים נפת חדרה ומחוז ירושלים ללא ירושלים. למה ירושלים וחיפה בחוץ? כי למרות שרשמית אפשר להגיע אליהן בפחות משעה, נראה שאפקטיבית התושבים בת"א (וגם במחוז תל אביב) לא נוסעים אליהן לצורכי תעסוקה. לאור נתוני התעסוקה שוליים של תושבי מחוז ת"א לנפת אשקלון, שמטתי גם אותה (על אף שקריית גת נמצאת במרחק 40-50 דקות מת"א בזכות כביש 6)

מספר המשרות הנגישות לתושבי ת"א בטווח של שעה גדל ב-140 אלף משרות ל-2,031 אלף משרות. בהנחה שתושבי הגזרה המזרחית עדיין יכולים להגיע לכל המשרות האלה בפחות משעה (כביש 6) ושתושבי הגזרה הדרומית לא יכולים להגיע לשווקי העבודה שנוספו בנפת חדרה בפחות משעה, יוצא שסך השינויים הם ירידה באפקטיביות של הגזרות הדרומיות (כי נוספו משרות לא נגישות) ושיפור באפקטיביות של הגזרות הצפוניות (כי סך המשרות הנגישות גדל) ובסה"כ, כנראה שאין הרבה שינויים גם בלי להציג חישוב. תוצאה דומה תתקבל אם נוסיף את נפת אשקלון לחישוב (עם השפעה הפוכה להשפעה של הוספת נפת חדרה) ולכן אפשר לומר שהאפקטיביות של שוק העבודה במטרופולין ת"א תישאר באזור 91% (עבור נתוני 2019).

אפקטיביות שוק העבודה של מטרופולין ת"א בראי הזמן

הניתוח שביצעתי מראה שהאפקטיביות של שוק העבודה במטרופולין ת"א נפגעת בגלל הזמן הרב של תנועה בין הגזרה הצפונית לדרומית ולהיפך. אנחנו גם מכירים את נבואות הזעם של גידול בגודש בכבישים שתפגע באפקטיביות של שוק העבודה – זאת משום שיותר ויותר אנשים מהגזרות החיצוניות יצאו ממעגל "עד שעה נסיעה" מליבת המטרופולין. אם נסתכל לרגע על תכניות עתידיות לשיפור המצב נגלה שיש כמה פתרונות עתידיים וגם כאלה שאפשר לממש מחר. אלה יכולים לשפר את המצב באופן חלקי:

  1. האפקטיביות של שוק העבודה נמדדת לפי זמני הנסיעה של המועסקים ולא זמני נסיעה של כלי רכב. זה חשוב כי אחרי שיוסיפו נת"צ בנתיב נפרד על כביש 5 זה יאפשר להרבה מאד מועסקים להגיע יותר מהר (כמו הנתיב המהיר בכביש 1), גודש התנועה שישפיע על כלי הרכב הפרטיים לא ישחק את האפקטיביות של שוק העבודה כי התחבורה הציבורית תאפשר ליותר אנשים להגיע תוך פחות משעה לעבודה. זה אומר שגם אם תתחיל שחיקה באפקטיביות של הנגישות מהגזרה המזרחית החיצונית (ראש העין), נת"צ יצמצם אותה. במקרה של הנת"צים המתוכננים בתוך הערים צפויה העברה של תושבי הטבעות הפנימית והתיכונות מרכב פרטי לטובת תחבורה רבת קיבולת (בערים שבהן יש כוונה להוסיף נת"צים). במקרה זה יותר אנשים יגיעו ליעדם מהר, מאשר כמות האנשים שיצטרפו לזרם המזדחל ברכבם הפרטי.
    הערה: ויש את העניין הזה עם ביקוש מושרה – כל רכב פרטי שיורד מהכביש מוחלף באחר (יש מספיק מהם) כך שהגודש לרכבים הפרטיים לא יפחת. לעומת זאת, אם התחבצ על נתצ יהיה אטרקטיבי, הוא יכול להוביל לכך שאנשים ישלבו בתחבצ ביוממות שלהם בימים מסוימים וגם ימשוך אנשים חדשים לשוק העבודה שמראש בחרו לא לקחת רכב או כאלה שהודרו משוק העבודה בגלל נגישות לתחבורה מהירה (ראו בהמשך).
  2. אגרת גודש אמורה לשפר את זמני הנסיעה בין הטבעות השונות של המטרופולין, להגדיל את מהירות הנסיעה (של מי שיהיה מוכן לשלם) ובכך לשמור על זמן הנסיעה של רכבים פרטיים מתחת לשעה. יש עם זה בעיה אחרת שאני אתייחס אליה בהמשך.
  3. המסילה המזרחית יכולה לחזק את החיבור בין הגזרה הצפונית החיצונית והגזרה הדרומית חיצונית, זאת בהנחה שזו תהיה רכבת יחסית מהירה (עצם ביטול העצירה ב-4 תחנות בת"א ישפר את המצב). אם זו תהיה רכבת פרברית, אז להערכתי הלא מקצועית, אין פה שום שיפור של האפקטיביות.
  4. אם מבינים שיש בעיה בחיבור בין נתניה ואשדוד, מוקדי התעסוקה המרכזיים בטבעת החיצונית, אז אפשר להניח שקו רכבת מהירה מאשדוד לנתניה (מתחיל בב"ש ונגמר בחיפה – במקום הקו שמחבר את ב"ש לחיפה דרך קריית גת ועוצר בחדרה), יכול לצמצם חלק מחוסר האפקטיביות הזאת (בשילוב עם הסעות למוקדי התעסוקה מתחנות הרכבת). את זה אפשר לעשות, תיאורטית, מחר.
  5. פרויקט המטרו הולך לשפר את זמני הנסיעה מהגזרה בצפונית התיכונה ושוליה הדרומיים של הגזרה הצפונית חיצונית (רעננה וכפר סבא) לגזרה הדרומית תיכונה (ראשון לציון, נס ציונה ורחובות). המטרו גם יאפשר נסיעה משולבת באופן שירחיב את גבולות הנגישות למטרופולין מהשוליים (חנה וסע ברעננה/כפר סבא, ראש העין ובצומת בילו), במיוחד נפת אשקלון (אם צומת בילו תעמוד בזה). על הנייר התרומה של המטרו תהיה שיפור של 2% באפקטיביות של שוק העבודה במטרופולין ת"א, אבל זה יכול להיות יותר משמעותי אם זמן הנסיעה המפוצל של המועסקים בטבעת החיצונית, נסיעה עם החלפה של כלי רכב, ישמר פחות משעה תוך ש"רדיוס עד שעה" סביב ת"א יגדל – זאת אומרת ששוק העבודה של מטרופולין ת"א יגדל ללא פגיעה באפקטיביות.
    הערת אגב – יגדל על חשבון שוק עבודה אחרים?

מרכיב עלות הנסיעה למועסק

כל החישובים שהצגתי טובים למקרה ההיפותטי שבו נסיעה לעבודה נגישה לכל המועסקים באופן שווה. אבל זה לא המצב. יש מועסקים שאין להם את היכולת להחזיק רכב ואז הם תלויים בתחבורה ציבורית שנוסעת יותר לאט מרכב פרטי. המשמעות המרכזית של התחשבות בעלויות הנסיעה היא הקטנת רדיוס הנגישות למשרות של חלקים באוכלוסייה שתלויים בתחבורה ציבורית ויש לא מעט כאלה (למשל חרדים – משתמשים כבדים בתחב"צ). חישוב האפקטיביות של שוק העבודה של המטרופולין תוך התחשבות בכוח הקניה של המועסקים יצביע על אפקטיביות נמוכה מזו שהצגתי, כאשר ניתן לצפות שהתושבים החלשים של הטבעת החיצונית (בכל הגזרות) לא יוכלו להגיע תוך פחות משעה למשרות בליבת המטרופולין ובחלק מהמקרים, גם תושבים של הטבעת התיכונה (בין היתר בגלל היעדר קווים ישירים והצורך בנסיעות מפוצלות).

גם אגרת גודש יכולה לייצר חסם שמקטין את שוק העבודה לאוכלוסייה עם כוח קניה נמוך. עלות נוספת של הנסיעה תוביל לצמצום רדיוס הנגישות של תעסוקה לחלק מהמועסקים אשר גרים בטבעת החיצונית. במובן הזה, אגרת גודש שלא מייצרת מנגנון שמספק אלטרנטיבה לרכב הפרטי היא פתרון שפוגע בחלשים ובאפקטיביות של שוק העבודה.

חיפשתי מקורות נוספים שמדברים על עלות הנסיעה כחסם אבל מרביתם דיברו על נגישות לתחבורה כחסם ולא בהכרח העלות (למשל בקרב נשים ערביות, בגליל, לאוכלוסייה עם מוגבלויות). אלה היבטים שנוגעים לסוגיות תכנוניות של תדירות ומסלולי הקווים וכן הנגשה (פיזית) של אמצעי התחבורה – היבטים חשובים אחרים שפוגעים באפקטיביות של שוק העבודה בכך שהם מקטינים את רדיוס הנסיעה של "עד שעה" (וכפועל יוצא את היקף המשרות הזמינות) וכן את מספר המועסקים המשתתפים בו – אנשים שמראש לא נכנסו לשוק העבודה בגלל תחבורה.

הרשומה הזאת לא נועדה לרדת לעומקם של הפרטים ויש מקום לדון בהשפעות נוספות שמקטינות את האפקטיביות של שוק העבודה (מחיר, זמינות תחב"צ והנגשה פיזית) – זה לרשומה אחרת.

אני אסכם בנקודת הפתיחה שלי – ג'ין ג'ייקובס. האפקטיביות של שוק העבודה היא מדד לא רע בכדי להבין איפה קיים כשל והוא מאפשר כימות של הכוח העירוני של התעסוקה (או היעדרו), כשלב/כצעד ראשון בהבנה יותר עמוקה של הגורמים שמגבילים את שוק התעסוקה, בדרך לקידום שיפורים שיתמודדו עם אותם מגבלות/חסמים.


[1] מתוך נתוני משרד התעסוקה החודשיים, ממוצע חודשי לשנת 2019

[2] מתוך נתוני למ"ס, לוח 2.41

2 מחשבות על “אפקטיביות שוק העבודה של מטרופולין תל אביב

  1. יפה כתבת. לפי דו"ח של בנק ישראל וגם מחקר של מכון טאוב כמדוני 65 מכוח העבודה מגיע לעבודה ברכב פרטי. השיעור הזה הולך וגדל למרות הדיבורים על תחבורה ציבורית. תקופת הקורונה שינתה להערכתי את שוק העבודה. כ 200 אלף עסקים הפסיקו לפעול, עסקים ומהויות עיסוק חדשות נולדו, עשרות ומאות אלפי מועסקים ישבו בבית "לחשוב" והחליטו לשנות את מסלול חייהם התעסוקתי ועוד.

    • כן, אני עדיין לא התחלתי לשלב נתונים של 2020 בניתוחים שלי. בשאיפה שזה יכנס לתוכם בחודשים הקרובים

להגיב על יהודה עירוני לבטל

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת גוגל

אתה מגיב באמצעות חשבון Google שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

מתחבר ל-%s