אחד החסרונות המרכזיים בלהיות יועץ כלכלי לרשויות מקומיות בתחום של כלכלה מקומית, במיוחד בישראל, הוא שבכל מקום שבו אני הולך אני רואה כשלים כלכליים שנוצרים בגלל תכנון – בכל מרחב ציבורי שבו אני הולך בישראל אני או מתבאס או רואה פוטנציאל לא ממומש.
יש שלושה גורמים מרכזיים לתכנון כושל מבחינה כלכלית בישראל – ריכוזיות היתר של גופי התכנון אשר אחראים על אישור התכנון (המחוזיות והארציות), ריכוזיות זו נמצאת ביחס ישר למרחק של גופי אלה מהנעשה בשטח (ריכוזיות עצומה וכך גם המרחק); היעדר הכשרה של מתכננים ואדריכלים בהיבטים כלכליים של תכנון – למרות שזה אמור להיות מובנה הכשרה שלהם, כי תכנון וכלכלה הם תחומים העוסקים ברווחתו של הציבור והפרט, סוגיה הנמצאת בלב העיסוק של שני התחומים האלה; מעמדם הבלתי קיים של יועצים כלכליים (כמוני), אשר תופסים את המשבצת של כותבי פרוגרמות כלכליות מבוססות אקסל, ללא יכולת השפעה על תהליכי התכנון הפיזי של המרחב, למעט במקרים של אלה אשר באופן אישי מתעקשים להתערב ולעיתים מצליחים להשפיע.
כבר כתבתי בעבר על היבטים כלכליים שונים ועל הבעיות הכלכליות שנוצרות בגלל חוסר ההתאמה בין כלכלה מוניציפלית, כלכלה מקומית וכלכלה של משקי הבית, אבל התמקדתי בעיקר ברמת המספרים המשקפים את הפרוגרמה התכנונית, כמות הזכויות של שימושים שלא למגורים לעומת זכויות למגורים. אבל הבדלים פרוגרמתיים בתכנון לפי גישות כלכליות שונות הם רק היבט אחד של כשל תכנוני. ברשומה הזאת אתייחס להיבטים נוספים של תכנון אשר מייצרים כשלים כלכליים ישירים ועקיפים, אשר פוגעים בשני שחקנים מרכזיים בכלכלה המקומית – התושבים והעסקים.
נתחיל בהמשגה (בשפה שלי)
רף כניסה כלכלי
רף כניסה כלכלי מתייחס לרף הכלכלי אשר מאפשר למשק בית או עסק להשתתף "במשחק", כאשר באופן פשטני, רף הכניסה כלכלי מתייחס למכלול ההוצאות שאותן יכול לממן כוח הקניה השוטף של משק הבית או העסק (מינוף ויכולת מינוף מושפעים באופן ישיר מכוח הקניה ולכן אינם תופסים מקום נפרד). במקרה של משקי הבית, רף כניסה כלכלי מתייחס להכנסות המאפשרות למשק הבית לקיים רמת חיים מינימלית (צריכה, דיור וכו') שעליה הוא מוכן להתפשר ללא צבירת חוב – ואני בכוונה מתייחס לרמת חיים נבחרת ולא למדד אקסוגני כלשהו, כי החיים הם אוסף של בחירות ולא סטטיסטיקה וממוצעים. במקרה של עסק, מדובר ההכנסות שעסק יכול לייצר בכדי לכסות על ההוצאות השוטפות + רווח (כלשהו), המאפשר לבעליו להפעיל אותו באופן בר קיימא. גם פה אני מתייחס להיבט רך ולא למספרים קשיחים – כל בעל עסק בוחר את יעדיו הכלכליים, אבל אף עסק לא יכול להתקיים לאורך זמן אם הוא הפסדי.
תחרות
תחרות משוכללת מתייחסת למציאות בה כל המשתתפים במשחק הכלכלי יכולים מתמודדים על צבירת תועלות כלכליות (נכסים והון, רווחים והכנסות) בתנאים זהים וללא אפליה. תחרות משוכללת לא קיימת במציאות, אבל יש דרכים לשפר את היכולת של המשתתפים במשחק הכלכלי להתמודד במשחק – מגוון רחב של הזדמנויות כלכליות, נגישות לידע על אותן הזדמנויות, חסימה/צמצום כוחם של מונופולים ומניעת ריכוזיות של שחקנים בודדים על רוב המשאבים/ההון.
ישנם גם תנאים טבעיים בהם אי אפשר לקיים תחרות באופן שבו כל השחקנים יכולים להתחרות על ההזדמנויות לאורך זמן.
- המערכת הכלכלית קטנה מדי – אין בה מספיק כסף/כושר הנשיאה שלה נמוך/היקף הפעילות הכלכלית שהיא מסוגלת קיים מצומצם ולכן המערכת אינה יכולה לקיים מספיק שחקנים שיכולים לייצר תחרות. רף הכניסה הכלכלי מאפשר רק לשחקן בודד או מס' שחקנים מצומצם לפעול, כאשר בפועל הם אינם מתחרים.
- פרגמנטצית יתר של המערכת הכלכלית, או עודף שחקנים, והמערכת אינה יכולה לתמוך בריבוי שחקנים באופן בר קיימא (למשל, יכול לקרות כתוצאה מהתכווצות של ענף כלכלי).
- בשני המקרים התהליך הכלכלי מתאים את מספר השחקנים (או הגיוון שלהם) ובין כושר הנשיאה של המערכת הכלכלית
לקיומה של תחרות, או היעדרה, יש השפעה משמעותית על עלויות של מוצרים שונים למשקי בית ועסקים – היעדר תחרות בין עסקים מאפשר לעסקים הקיימים לגבות יותר על המוצרים/שירותים שלהם בעוד שקיומה של תחרות מוריד מחירים לצרכני המוצרים/שירותים; עודף תחרות על משרות מוביל לירידה בשכר שמועמדים יכולים לדרוש ומנגד, ריבוי משרות פנויות ביחס למועסקים שיכולים לבצע אותן מעלה שכר. תחרות מקבלת ביטויים רבים ובהמשך אתייחס אליהם בהקשר של תכנון.
עלויות קיום קבועות
עלויות מחיה/תפעול קבועות מתייחסות להוצאות הקבועות של משקי הבית על מרכיבי דיור ותחבורה (כולל עלויות המימון של מרכיבים אלה). במקרה של עסקים, ההתייחסות ברשומה הזאת היא להוצאות הקבועות על דיור בלבד (שכירות, ארנונה וכו').
הערה: יש לעסקים עוד הוצאות קבועות, אבל הן פחות רלבנטיות לתחום התכנון (כמו ביטוח עסק).
פוטנציאל השתכרות
פוטנציאל ההשתכרות במקרה של משקי בית מתייחס לנגישות של מפרנסי משק הבית לתעסוקה – הן מבחינת היקף הזדמנויות התעסוקה בטווח של שעה נסיעה והן מבחינת איכותה והן מבחינת הגיוון שלה. פוטנציאל ההשתכרות של עסק מתייחסת להיקף ההכנסות שהוא יכול לייצר בהתבסס על נגישות של הלקוחות לעסק וכוח הקניה שלהם.
ארבעת המושגים הכלכליים שהצגתי, שחלקם מושפעים זה מזה, מושפעים מתכנון במגוון דרכים. ישנם מספר עקרונות תכנון מרכזיים בעלי השפעה כלכלית אשר באה לידי ביטוי במושגים הללו.
גיוון בהתאמה לקנה מידה
גיוון בתכנון מתייחס למספר פרמטרים תכנוניים – גודל נכסים, מפרט הנכסים (מה הנכס כולל), גיוון השימושים. הפרמטרים האלה ידועים ובספק אם אני מחדש פה משהו למי שמתעסק בשנים האחרונות בתכנון. אבל גיוון לא תמיד עובד, כי לגיוון יש מגבלות כלכליות שנובעות מרף כניסה כלכלי – כל פעם שאנחנו רוצים להגדיל את הגיוון של הנכסים – עולה כסף לייצר כל ווריאציה נוספת (לקבלן, ללקוח הקצה), במיוחד כאשר היקף הייצור של אותה וריאציה קטן. אם העלות של יצירת ווריאציה של נכס מסוג מסוים גבוה מפוטנציאל המכירה שלו – הוא יהיה הפסדי (ולכן עדיף של יבנה).
מכאן שככל שקנה המידה של התכנון יותר קטן, התוצר התכנוני יהיה פחות מגוון – על פניו תוצאה פחות רצויה, במיוחד עם יש לנו מרחב תכנוני המורכב משילוב של הרבה מאד מתחמי תכנון קטנים, ללא תיאום של התכנון ביניהם (התכנון שלהם בלתי תלוי אחד בשני). הפתרון למקרים האלה הוא שהגיוון, או המוצרים הבודדים שכן מתכננים, יהיה תלוי בקנה המידה של התכנון ביחס למרחב התכנון בו הוא מתקיים, המרחב שמחוץ לקווים הכחולים של התכנון.
הגרף הבא מתאר באופן כללי את קשר בין קנה מידה תכנוני, קנה המידה המרחבי לייחוס ורמת הגיוון.
בשביל הקהל ש"גרפים עושים לו פריחה", אני מצרף שלוש סכמות עם הסבר מסודר (מתוך מצגת שהצגתי בעבר)
מה התוצאה הכלכלית של גיוון?
- פוטנציאל השתכרות – גיוון שימושים, המוכר גם כ"עירוב שימושים", מייצר תמהיל ואיתו הזדמנויות לתעסוקה קרובה.
- עלויות קיום קבועות – ככל שיש יותר מגוון של נכסים, קהל היעד יכול להתאים יותר טוב את ההוצאה על הנכס אל מול היכולת הכלכלית (רף הכניסה הכלכלי) שלו. ככל שיש גיוון שימושים יותר גדול, הנגישות של שירותים ומוצרים גבוהה יותר וכך עלויות התחבורה מצטמצמות.
- תחרות – בהינתן מלאי מוגבל אל מול הביקוש, גיוון מאפשר תחרות יותר מצומצמת על כל פלח של סוג נכסים במקום שכולם יתחרו על אותו פלח.
- כאשר כולם מתחרים על אותו פלח (כמו שקרו בשני העשורים האחרונים שכולם מתחרים על דירות 4 ו-5 חדרים), משקי בית קטנים מתחרים על אותם נכסים כמו משקי בית בינוניים וגדולים – ומעלים את המחיר שמשקי בית בינוניים וגדולים צריכים לשלם בשביל לזכות בתחרות.
- דוגמה לעוד תהליך שקורה בעקבות בינוי שמתרכז ברובו בדירות 4-5 חדרים – ככל שהחלק היחסי של הנכסים הקטנים שמתאימים למשקי בית קטנים הולך ומצטמצם, התחרות עליהם גוברת ואז נוצר מצב שבו הזול הופך ליקר בעוד שהיקר נשאר יקר (המחיר של הנכסים הזולים עולה בקצב גבוה מקצב עליית המחירים הממוצע).
גיוון מאפשר ליותר פלחים באוכלוסייה להשתתף בתחרות על דיור כי יש נכסים ברף כניסה כלכלי מגוון יותר. גיוון שימושים מוכר לכולנו גם כעירוב שימושים, אשר מייצר
אני מצרף הפניות לכלי עזר נוספים שיכולים לתת מושג על גיוון (תוצרים של פורום איכות בתכנון של מנהל התכנון):
- כלי שמנגיש מידע על תמהיל גודל יחידות הדיור בישראל לרזולוציה של אזורים סטטיסטיים. זה יכול לעזור לתכנן נכון את הגיוון שעליו דיברתי. (פיתוח של חברת אביב כחלק מהעבודות שבוצעו בסטודיו)
- מצגת על יחידת הדיור הישראלית של אדר' עופר דורסמן
- מצגת של האדריכלית מיכל יוקלה מסטודיו מיא על גיוון בבינוי
- ניתוח מעניין שעשה ד"ר עידו שבח קליין (קישור לטוויטר) על גיוון תמהיל הדיור, בהתבסס על הנתונים של הכלי שהפנתי אליו בנקודה הראשונה.
גמישות בתכנון
גמישות בתכנון מתייחס לשני היבטים עיקריים בתב"ע – הראשון מתייחס לגמישות המאפשרת ליזם חופש פעולה בשלב ההיתר (טרם הבניה) בתוך גבולות גזרה מוגדרים למשל, בבחירה בין מספר שימושים שאפשר ליצוק בנכס, או גמישות בקביעת תקן חניה. השני מתייחס לגמישות שמאפשרת שינויים בנכסים קיימים במינימום בירוקרטיה, בין אם בשימושים שיוצקים בנכס או במהות הנכס (כגון פיצול או איחוד נכסים). אפשר ליישם גמישות במספר דרכים:
- הגדרת גבולות גזרה לתכנון (רף מקסימום) שמאפשרים לייצר מגוון של תוצאות בתוך אותו גבול גזרה.
- הגדרות כלליות מספיק שלא יורדות לרזולוציות מצמצמות – גישת ה-"מה לא" במקום להגדיר "מה כן". למשל, להגדיר שעסק צריך לעמוד בהנחיות איכות הסביבה (מגדיר רעש אסור, זיהום אסור וכו') ולא להגדיר רשימת תכולות מותרות שחריגה מהן היא סטיה ניכרת.
- מפרט שמחייב את הנכס להיות גמיש, למשל דרישה שתאפשר פיצול נכס עתידי (או הרחבה), דרישה למפרט המאפשר שינוי שימושים מהיר (הכנה למערכות תומכות). הערה: פעולות אלה לרוב מייקרות את הנכס בטווח הקצר אבל משפרות את הכלכליות שלו בטווח הארוך.
יש כמה דוגמאות לתכנון גמיש והן פועלות בקנה מידה משתנה:
- קביעת סל זכויות מתחמי שמאפשר למקם את הזכויות השונות באופן גמיש, כולל הגדרה של טווח זכויות לכל ייעוד – רף מקסימלי ולא ערך קבוע, כאשר סכום ערכי הרף המקסימלי של כלל השימושים גדול מ-100%. לדוגמה – מתחם עם סל זכויות עיקריות מקסימליות למגורים בהיקף 60%, מסחר בהיקף 30% ותעסוקה בהיקף 50%. התוצאה תהיה "אין סוף" שילובים בתחום המגבלות שהוגדרו.
- קביעת גודל מגרשים קטן ואחיד (לא מושות צרות) שמאפשר מצד אחד פרצלציה צפופה ומנגד איחוד מגרשים לגדלים גמישים (בהמשך יש קישור לרשומה בנושא).
- בניין גמיש – בניין עם זכויות רזרבה ובינוי שמאפשר הרחבה עתידית, בניין עם שימושים "חופשיים" שמגבלתם היחידה נובעת מקריטריונים חיצוניים (איכות הסביבה וכו').
אני אתמקד בדוגמה הכי טובה לתכנון של מבנה גמיש למגורים – המבנה שהיה בעבר הנפוץ בישראל ונחשב למכוער, ארכאי ומקושר לרוב עם עוני – מבני הרכבות שבנו בישראל בשנות ה-50 וה-60.
מכוער ככל שיהיה, מבנה הרכבת הוא אחד מהמבנים הגמישים ביותר שיש בישראל – הוא לרוב יושב על תכסית של 32%, הוא סימטרי ומודולרי ולכן אפשר להרחיבו ולשנות אותו בקלות בתוך המגרש הקיים של המבנה, להוסיף לו תוספות מודולריות ואפילו לשנות אותו בחלק מהקומות מבלי להוסיף שטח לאחרות. רוכש דל אמצעים יכול להיכנס לדירה בסיסית (לרוב בין 45 ל-60 מ"ר) והדירה יכולה "לגדול" עם הגידול בצרכים שלו ושל משפחתו.
אם זאת, מבני הרכבת נזנחו לטובת בנייני H ובניינים בטיפולוגיות אחרות ששיפרו את מספר כיווני אוויר, אבל גזלו מהבניינים את האפשרות לגמישות ומרחב שינוי. היו לי כמה שיחות בנושא בינוי גמיש עם קולגות ולמעט הרעיון של דיורית (דירה שאת חלקה ניתן לפצל), מסתבר שהחלק מהשחקנים בתכנון הישראלי לא אוהבים בינוי גמיש מדי, בין אם כי הוא מחייב פיקוח (של הרשות המקומית), או שהוא מכתיב תב"ע עם זכויות לא מנוצלות ששוות פחות ליזם (גמיש = זכויות "רזרבה" שלא צריך להוציא תב"ע חדשה בשביל לממש = זכויות שאי אפשר לגבות עליהן מחיר מלא) וגם, ככל הנראה, בגלל תקנים מחייבים של פיקוד העורף ושאר הגופים שהופכים מבנה מגורים ל"קשיח" מבחינת המפרט שלו.
במבנה מסחרי שלא למגורים קל יותר לייצר גמישות, כי מבנים להשכרה לרוב נבנים ללא הגימור (רק שלד ומערכות חיוניות), מצב שמאפשר התאמה של המבנה לצרכי המשתמש ומעבר בין שימושים (כל עוד הם מותרים בתב"ע). במקרה זה הגמישות תבוא בהגדרות של השימושים המותרים (פרק 4 בתב"ע) ובהנחיות הבינוי.
מה התוצאה הכלכלית של גמישות? יש כמה:
- תחרות וכושר השתכרות של עסקים – בניין הוא משהו סטטי, אבל המציאות משתנה – הצרכים של המשתמשים משתנים, הביקוש למוצרים משתנה ואיתו הצורך בנכסים אחרים. נכס גמיש יותר להתעצב ולהשתנות יותר מהר בהתאם לביקושים שמייצרת התחרות ובכך להתאימו להווה במהירות. גמישות מגדילה את השימושיות של נכס ומגדילה את הערך שלו לאורך זמן.
- רף כניסה כלכלי – נכס גמיש המאפשר שינויים בעלות נמוכה מייצר הזדמנויות לאוכלוסייה גדולה יותר להשתתף בתחרות כי ניתן להתאים בזול את הנכס ליכולת הכלכלית של פלח יותר גדול של האוכלוסייה (בין אם מגורים או שלא למגורים)
- עלויות קיום קבועות – ישנם מקרים בהם נכס יהפוך ליקר למשתמשים שלו. נכס גמיש יכול לאפשר למשתמשים לשנות אותו כך שהנטל העלויות הקבועות שלו ירד – פיצול נכס והקטנתו, הכנסת שימושים או משתמשים חדשים (בית קפה בתוך חנות ספרים) שיכולים לקחת חלק מהעלויות הקבועות. גמישות מאפשרת לשנות את העלויות הקבועות ולהשאיר את המשתמשים או השימושים המקוריים שלו.
לסיום החלק הזה אני מפנה שוב לשתי רשומות שכתבתי בעבר על גמישות – גמישות בייעודים וגמישות בפרצלציה של מרחב התכנון.
תכסית בינוי ובניה בקו אפס
במהלך כתיבת הרשומה נתקלתי בציוץ של איתמר שחר (מתכנן, ירושלמי, צייצן שכדאי לכם לעקוב אחריו ומקים עמותת תכנית מגירה). איתמר דיבר על בניה בקו אפס ועל חשיבותו ליצירת אבחנה ברורה בין המרחב הפרטי (קו הבניין) ובין המרחב הציבורי (הרחוב).
למיקום של הבניין בתוך המגרש, כמו גם לשטח הקרקעי שתופסת קומת הקרקע שלו, יש השלכות כלכליות וקנייניות משמעותיות. כאשר מבנה לא יושב על קו אפס ואין אבחנה ברורה בין השטח הפרטי והציבורי, אנחנו רואים גדרות על קו המגרש. נוצרות הגדרות כמו "שטח פרטי פתוח" ו"זיקת הנאה" בכדי לאלץ בעלי נכסים פרטיים לאפשר מעבר דרך, או שימוש בשטח קומת הקרקע של המגרשים שלהם, כי אחרת חלקים מהרחוב הופכים לכלוב (גדרות, רחובות ארוכים בלי מעברים ביניהם). כל זה בגלל שהאבחנה בין המרחב הפרטי והמרחב הציבורי היטשטשה.
יש שינויים בתכנון הישראלי העכשווי – גופי התכנון מחייבים קו אפס בחזיתות מסחריות או קולונדות שמגיעות לקו אפס, בתוך מרכזי הערים יש חזרה לתכסית בינוי של 80% בקומת הקרקע, בין היתר בשביל להפחית את הגובה של הבניינים ואת עוצמות הבינוי שיושבות על הרחוב (כפי שהן נתפסות, לא הפחתה של היקף הזכויות). אבל היות ורוב הבינוי אינו במרכזי ערים או ברחובות מסחריים (שמהווים פחות 10% מאורך הרחובות ברוב הערים – בת"א המספר עומד על 8%), נראה שהעקרונות הנ"ל נפקדים ואינם נוכחים ברוב הבינוי למגורים – משום מה תכסית מלאה ובניה בקו אפס נתפסת כצפופה ולכן אין סיבה ליישם אותה בשכונות מגורים שלא במרכזי ערים. הערה: כל מה שאמרתי על תכסית כפוף למגבלות שיפועי הקרקע – אבל גם שיפועים אפשר למנף לצורך יצירה של תכנון יותר קומפקטי ויעיל (מינוף של מפלסיות וחיבור יעיל בין המפלסים).
הימנעות מתכסית גבוהה ובניה בקו אפס מייצרת קונפליקטים בין המרחב הפרטי והציבורי שמחייבים פתרונות לא טובים (כאמור, גדרות, קביעת זיקות הנאה בעומק המגרש, שפ"פים וכו'), מגדילה את העלויות השוטפות של הפרטיים על שטח פתוח גדול (לא תמיד בגלל צורך של התושבים) ומובילה לניצול לא יעיל של הקרקע. אם זה לא מספיק, תכסית נמוכה יכולה לייצר אילוצים שמגדילים את עלויות הבניה שלא לצורך – בניין בגובה 14 קומות בתכסית של 50% משטח המגרש יכול להפוך לבניין של 9 קומות על תכסית של 80% משטח המגרש, מהלך שחוסך לפחות 10% בעלויות הבינוי (המהלך הזה גם מעביר את הבניין מקטגוריה של "מגדל" ל-"בניה מרקמית").
חלופה נוספת אשר נעדרת מהשיח התכנוני בישראל היא תכנון בקו אפס עם חצר פנימית. אפשר לקרוא עוד על חצרות פנימיות ברשומה שבקישור, אך הנקודה אינה שצריך לחזור לתכנון עם חצרות פנימיות, כמו שצריך לתכנון כך שננצל יותר טוב את שטח הקרקע – בין אם ביצירת הפרדה ברורה בין הפרטי והציבורי, שמירה על יחס קטן ככל שניתן בין שטחים פתוחים פרטיים ושטחים פתוחים ציבוריים וכמובן – השילוב בין שניהם.
מה התוצאה הכלכלית של תכנון אשר מנצל בצורה יעילה את התכסית ואת קווי הבניין?
- הוצאות קבועות/רף כניסה כלכלי – עלויות התחזוקה של שפ"פים גדולים ומעברים לטובת זיקות הנאה בעומק המגרש (לא זיקות הנאה בחזיתות) אינן נמוכות ויכולות להכביד על הוצאות ועדה בית של הדיירים והעסקים. בהיעדר תחזוקה, שטחים אלה הופכים למוזנחים וזה מצידו פוגע בשווי הנכסים ומזמן בעיות תברואה ועוד. עלויות התחזוקה של בניינים גבוהים אינן זולות, במיוחד במבנים מעל 9 קומות שדורשים תחזוקה של 2 מעליות, מערכות כיבוי אש ומערכות נוספות הנדרשות במבנים אלה. כאשר יש ניצול של חלק מהתכסית באופן שמייצר בניין מעל 9 קומות במקום בניין של עד 9 קומות, המשמעות בפועל היא הגדלת ההוצאות הקבועות של הדיירים כמו גם מעלות את עלויות רכש הדיור ובכך מעלות את רף הכניסה הכלכלי לנכס. הערה: פרופ' רחל אלטרמן כתבה מספיק על המשמעות של בניה מגדלית אז אני לא אוסיף פירוט.
תכנון מוטה הולכי רגל
תכנון מוטה הולכי רגל הוא הבון-טון של האורבניסטים, אבל זה גם הופך אותו לדגל אדום לכל מי שסולד מפעילי עירוניות נלהבים או לחילופין אם הוא גר כל חייו בישראל בשכונות שנבנו אחרי 1948 והוא פשוט לא מכיר או לא מסוגל לדמיין משהו אחר. יש מקרים שבהם הגעגועים למנדט מוצדקים.
לפני כמה שנים כתבתי רשומה שהתייחסה לעיוורון של הכלכלה המוניציפלית לתכנון ועל הצורך לקבוע מערכת אילוצים שתכתיב תכנון שיתאים ל-42% מאוכלוסיית ישראל – ילדים עד גיל 9, בני הגיל השלישי ובעלי מוגבלויות. Little did I know שקוראים לזה תכנון מוטה הולכי רגל, כמו לא ידעתי (אז) כמה תכנון כזה הוא בעל יתרונות כלכליים מובהקים.
מהו העקרון התכנוני שעומד מאחורי תכנון מוטה הולכי רגל? העקרון התכנוני הוא לתכנן את המרחב כך שהוא יתאים לתנועות רכות, כאשר תנועה רכה מתייחסת לתנועת הולכי רגל ורוכבי אופניים (לא חשמליות):
- המרחקים בין מוקדי עניין יהיו קצרים והמעבר בין המוקדים האלה יהיה ישיר ופשוט ככל שאפשר – רחובות ישרים עם מרחק קצר בין צמתים שמאפשר שינוי כיוון מהיר וקל. "רשת צפופה של רחובות שתי וערב"
- הצמתים וקרנות הרחוב צריכים לאפשר מעבר מהיר ובטוח של הכביש ולכן עדיף שלא יהיו מעגלי תנועה, פניות ימינה-ימינה או רדיוס פניה נדיב על חשבון שטח המדרכה.
- הרחוב עצמו צריך לאפשר תנועה נוחה ולא מופרעת להולכי הרגל ולכן צריך לצמצם מפגעים דינמיים על הרחוב (פחי זבל, פריקה וטעינה) ולתכנן אותם בחלקו האחורי של הבניין ולא בחזית, החציה של הרחוב צריכה להיות פשוטה (בלי גדרות באמצע הרחוב).
- פתרונות לתנאי סביבה – הצללה (רצוי טבעית), תאורה שמשרה תחושת בטחון אבל גם לא מייצרת זיהום אור לא נעים.
- דפנות הרחוב יהיו פתוחות – בלי חומות וגדרות אטומות וגבוהות.
מסתבר שכבר בשנת 2009 הוציאו מדריך לתכנון רחובות בערים עבור תנועת הולכי רגל והוא אפילו לא רע (עד שמגיעים לתכנון צמתים). אם היו מיישמים חצי מההנחיות האלה מצבן של השכונות הפרבריות בישראל היה הרבה יותר טוב. היות ולא יישמו אפילו חצי מההנחיות, ב-2020 הוציאו מסמך יותר קצר ותכליתי שמסביר את עקרונות היסוד לתכנון מוטה תחבורה ציבורית ותנועה בת קיימא (שזה שם טרנדי לתנועה רכה).
מה התוצאה הכלכלית של תכנון מוטה הולכי רגל?
- עלויות קיום קבועות – תכנון מוטה הולכי רגל מעודד הליכה, מעודד הפחתה בשימוש ברכב פרטי ויכול לחסוך את העלויות הכבדות של אחזקת רכב פרטי. מרחב הליכתי בטוח יכול לאפשר לילדים ללכת לבית הספר בבטחה ולחסוך הסעה שלהם ע"י ההורים.
- כושר השתכרות של עסקים – מחקרים מראים שמרחב מסחרי הליכתי משפר את הפדיון של העסקים באופן ניכר.
- תחרות – מרחב הליכתי מקטין הדרה של אוכלוסיות מהמרחב הציבורי (במיוחד אלה שלא נוסעות ברכב פרטי) ומאפשר ליותר אוכלוסיות להתחרות על נכסים (ועל הזכות לגור במרחב יותר איכותי). ריבוי מרחבים הליכתיים מגדיל את התחרות ביניהם ויכול, לאורך זמן, להפחית את המחיר של מרחבים הליכתיים יקרים (כי יש עוד הזדמנויות), כמו גם לעודד את שוק הנדל"ן להתחרות על יצירה של מרחבים הליכתיים נוספים.
הערה: בישראל אין מספיק מרחבים אורבניים הליכתיים, סיבה נוספת למה ת"א כל כך יקרה).
קריאה נוספת על תכנון מוטה הולכי רגל, מתוך הניוזלטרים של בילד:
- חתך הרחוב כשיקוף של סדר העדיפויות במרחב (עדי ברק, רותם כרמי)
- ההשפעה של חתך הרחוב על הפדיון (שלי)
- לצאת מתפיסת "החזית המסחרית" ולעבור לתפיסת "החזית הפעילה" (רותם כרמי)
תכנון מוטה תחבורה ציבורית (Transit Oriented Development)
תכנון מוטה הולכי רגל מתמקד על תנועות רכות וקצרות (עד 5 ק"מ עם אופניים) בעוד שתכנון מוטה תחבורה ציבורית מתמקד על התנועות הארוכות ועל הנעה יעילה של אנשים במרחב העירוני והמטרופוליני. הנקודה המרכזית של תכנון מוטה תחבורה ציבורית. הנקודה העיקרית של תכנון מוטה תחבורה היא שתכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא תכנון שמניח שאם אנחנו רוצים להניע ביעילות כמות גדולה של אנשים, אנחנו צריכים להשתמש באמצעים שיכולים לעשות זאת – אוטובוסים, רכבות קלות, טראמים ומטרו – ולכן צריך להתאים את זכות הדרך לטובת האמצעים הללו. היתרון במרחב שמותאם לתחבורה רבת קיבולת היא שניתן לעבות ולהעצים את המרחב הזה בזכויות (ואנשים) וזאת מבלי לייצר עומסי תנועה ופקקים שיהפכו את המרחב לבלתי נסבל.
"הבעיה" של תכנון מוטה תחבורה ציבורית היא קנה המידה שהוא דורש בכדי לייצר תכנון שלם. תכנון מוטה תחבורה ציבורית יכול להיעשות רק כאשר התכנון נעשה בקנה מידה עירוני או בהובלה של משרד התחבורה/נתיבי איילון/וכו' – בעוד שרוב התכנון ברמה המקומית לא נעשה בקנה מידה כזה ולכן רוב המתכננים מקבלים בשטח התכנון של רק "רצועה" מתוך מערכת שלמה של תחבורה ציבורית (ואז התכנון של התחבורה הציבורית מופיע תחת "נספח לא מחייב"). אבל גם שמקבלים רצועה מתוך מערכת, יש אלמנטים מקומיים שיכולים להפוך מרחב למתאים לתחבורה ציבורית ויש אלמנטים יכולים להפוך את הנסיעה בו בתחבורה ציבורית לסיוט. אם בתחום הקו הכחול של התכנון עוברת מערכת של תחבורה רבת קיבולת, צריך לדאוג שהיא תעבוד כמו שצריך ותשרת את המשתמשים בצורה מיטבית:
- מיקום וסביבת התחנות צריך להיות בטוח ומוצל. יש יתרון לתחנות ללא מפרצי אוטובוסים, לאזורי הצללה מוגדלים (רצוי עם הצללה טבעית), מקומות ישיבה ומרחב שאינו יכול להיות מופרע ע"י רכבי לוגיסטיקה, אופניים וכו'.
- עדיפות לנת"צים ימניים על פני נת"צים שמאליים – נת"צ ימני מאפשר ירידה בטוחה של הולכי הרגל ישירות למדרכה בכל אחד מהצדדים של הרחוב, כאשר במידה ורוצים את הצד השני נדרשים לחצות. נת"צ ימני לרוב דורש מרחב ירידה במרכז המסעה, מצב זה תמיחד מחייב חציה של הכביש ומגדיל את המפגש בין הולך הרגל לכלי הרכב. מי שרוצה דוגמה לנת"צ שמאלי שמחרב רחוב, מוזמן ללכת לאורך רח' העצמאות בחיפה – ולאחרונה רח' לוי אשכול בקריית אונו.
- במקרה של נת"צ ימני צריך לבטל חניות על הרחוב – זו תמיד החלטה לא קלה (במיוחד שהן כבר קיימות). ברחוב מסחרי זו החלטה עם השלכות חיוביות, כי מי שקונה ברחוב הם הולכי רגל ותחבורה ציבורית מביאה יותר מהם (בהשוואה למכוניות). כמו כן, נת"צ יכול גם לתפקד כאמצעי למיתון תנועה (תלוי במספר הנתיבים הכלליים) – ומיתון תנועה משפיע גם הוא באופן חיובי על פדיון ברחוב מסחרי.
- צמתים ללא מעגלי תנועה. מעגל תנועה הם סיוט לנוסעי תחבורה ציבורית, הם פוגעים בחוויית הנסיעה ואם האוטובוס מלא ומדגם של אוטובוס עירוני, אז כל מעגל תנועה הוא מתכון להתנגשויות בין אנשים.
אלה רק דוגמאות למספר היבטים של תכנון מוטה תחבורה ציבורית ויש על זה עוד הרבה מידע ברשת – הנה כמה קישורים מועילים:
- האתר של ארגון TOD ובו דוגמאות לפרויקטים של TOD
- האתר של ארגון מובילי התחבורה העירוניים (National Association of City Transportation Officials) והמדריך שהכינו לטובת תכנון מוטה תחבורה ציבורית
- לקחים/תובנות של מרקו צ'אטי על תכנון נכון של מערכת תחבורה ציבורית, גם מאקרו (תכנון הרשת) וגם מיקרו (תכנון תחנות וצמתים). (ותודה ליונתן רוזין על ההפניה)
- יעדי פיצול הנסיעות לתנועה מקיימת בישובים בישראל – ואם לא נתכנן תכנון מוטה תחבורה ציבורית, היעדים האלה ישארו… יעדים. וחבל לאכזב את משרד התחבורה, אז תתאמצו קצת (במיוחד אנשי משרד התחבורה שהיעדים האלה הם שלהם).
התוצאה הכלכלית של תכנון מוטה תחבורה ציבורית משמעותית ברמה העירונית ואפשר להתרשם מהרשימה שהכינו בנושא אנשי ארגון הבנק העולמי. אני אתמקד בהיבטים שהתייחסתי אליהם עד כה הנוגעים למשתמשים העירוניים ברמת השכונה:
- פוטנציאל השתכרות – תכנון מוטה תחבורה ציבורית מאפשר להגיע למרחקים גדולים יותר (משפר את יעילות שוק העבודה) ובכך הוא מגדיל את מספר ההזדמנויות של משקי הבית למצוא תעסוקה איכותית יותר/מכניסה יותר.
- עלויות קיום קבועות – תחבורה היא מרכיב עלות משמעותי בעלויות הקיום הקבועות של התושבים. תחבורה ציבורית מפחיתה את העלויות הללו ומגדילה את ההכנסה החופשית של התושבים. אבל תחבורה ציבורית לא רק שמפחיתה את העלויות הללו לתושבים – היא מפחיתה אותם לכלל הציבור. הדוגמה הבאה, שמבוססת על חישוב שבוצע בוונקובר (על בסיס נתוני העיר) ממחישה את העלויות של האמצעים השונים למשתמשים ולציבור:
בהשוואה לשימוש במכוניות שימוש בתחבורה ציבורית מפחית את העלויות הקבועות של כלל הציבור. אני די בטוח שאפשר לעשות משהו דומה גם בישראל ולהגיע לתוצאות דומות (גם אם לא באותם יחסים בין האמצעים השונים).
חשוב לזכור ששימוש בתחבורה ציבורית אינו "בא בקלות" בישראל. התחבורה הציבורית בישראל כמעט ולא נהנית מעדיפות בזכות הדרך, אין מספיק נהגים ומערכת התחבורה הציבורית מבוססת האוטובוסים חבוטה ובעלת מוניטין ירוד (לרוב שלא בצדק או שלא באשמתה). לכן יש חשיבות גבוהה לתכנן אותה כמו שצריך ולשפר את מצבה בהיבט התכנוני אשר משפיע על התפקוד שלה באופן משמעותי.
תכנון אשר לוקח בחשבון את הפעילות היום-יומית של המשתמשים במרחב הציבורי
דמיינו את הפעם האחרונה שבהם הסתובבתן.ם במרכז קניות סגור (למשל, קניות שבעת הכוכבים בהרצליה) – הסתובבתן.ם במרחב מוטה הולכי רגל, עם רחוב ("מעברי קניון") רחב, מינימום הפרעות, החלונות של החנויות היו שקופים ואפשרו הצצה פנימה לנעשה בחנות גם בחנויות העמוסות ועסוקות ביותר, יכולתן.ם לעבור מצד לצד של הרחוב בקלות, לא ראיתן.ם בשום שלב ארגזים או סחורות שמונחות בכניסה לחנות, ממתינות לסידור על המדפים.
תמונה דומה תראו גם במרכזי קניות פתוחים ("ביג" למיניהם), למעט ההבדל הקטן של החניון הענקי בחזית של החנויות שמאפשר לקונים לחנות על מפתן החנות, לעומת מרכזי קניות בהם הקונים חונים את הרכב בחוץ/מתחת לקרקע.
עכשיו תדמיינו את רח' סוקולוב ברמת השרון (או רחוב מסחרי שאתם מכירים טוב) ותחשבו מה ההבדלים – רח' סוקולוב (בו גרתי במשך עשור) הוא רחוב שבו הצליחו לשלב את כל הבעיות שלא קיימות בקניון שבעת הכוכבים – ההליכה הרציפה לאורך הרחוב מופרעת כל הזמן בגלל כניסות מהרחוב לחניוני הבניינים, חזיתות שלא במפלס הרחוב, קולונדות עמוסות לצד מדרכות מצומצמות בגלל חניות אלכסוניות. חלק מהחזיתות אטומות (כולל בקרנות רחוב מרכזיות – שלום לסניף בנק לאומי), אי אפשר לחצות את הרחוב בקלות, בין אם כי על חצי ממנו יש גדר הפרדה במרכזו (כי "מהירות התקן ברחוב מחייבת") או כי אנשים נוסעים לאורכו במהירות. פינוי האשפה, הפריקה והטעינה ברחוב נעשית לא פעם על הרחוב, תוך הפרעה להולכי הרגל ולתנועה (מדובר על ציר ש-50% ממנו הוא תנועה עוברת מהרצליה או להרצליה). באופן מפתיע לא צריך להתרחק הרבה בשביל לראות רח' שבו אין אף אחת מהבעיות האלה – רח' אוסישקין המקביל שנמצא 400 מ' מזרחה. ברח' זה רוב הכניסות לחניות, לפינוי האשפה וללוגיסטיקה של העסקים הן מרחובות אחוריים, גם באזורים של חניות אלכסוניות הן לא "שותות" את רוחב המדרכה, הקולונדות יותר פנויות ובנוסף, זה רחוב שרוב התנועה שעוברת בו מקומית ואיטית, רצועת המפרדה במרכזו רחבה וללא גדרות ולכן הוא קל לחציה מצד לצד.
רחובות סוקולוב ואוסישקין הן דוגמאות מצוינות לתכנון שלא לוקח/כן לוקח בחשבון את הפעילות היום-יומית שמתרחשת לאורך הרחוב, במיוחד כאשר מדובר על רחוב מסחרי שרגיש הרבה יותר לאיך שמתכננים אותו. תכנון (של רחוב מסחרי) שלוקח בחשבון את היום יום לא נעצר בקו המגרש הקדמי – הוא מתייחס גם למה שקורה בקו האחורי של הבניין, מה שקורה בכביש בצד השני של הבניין, על התנועה של המשתמשים ונותני השירות שלהם. זו לא "עוד נגזרת" של תכנון מוטה הולכי רגל – זו צורת התייחסות שדורשת קשב בפני עצמה. רשת רחובות היא רק חלק מהפתרונות לייצר תכנון שמתייחס לפעילות היום-יומית. לרחובות סוקולוב ואוסישקין יש רחובות מקבילים לכל אורכם ובשניהם יש לא מעט צמתים (גם אם לסוקולוב חסרים 3 צמתים בשביל רשת צפופה), אבל הרחובות המקבילים של אוסישקין קרובים יותר ומכילים רק חלקה אחת לכל רוחבה (כביש-חלקה-כביש) בעוד שבין סוקולוב לרחובות המקבילים שלו יש שתי חלקות לרוחב (כביש-חלקה-חלקה-כביש), ללא גישה אחורית בין החלקות – זה עושה את כל ההבדל בלוגיסטיקה והשירות של המבנים.
מה התוצאה הכלכלית של תכנון המתחשב בפעילות היום-יומית של הרחוב?
- עלויות קיום קבועות – ההשפעה העיקרית בהיבט ההוצאות הקבועות היא עקיפה ולא ישירה, כי קשה למדוד אותה. רחוב שמתפקד יותר טוב מבחינה לוגיסטית יהיה יותר זול לתפעול מבחינת הרשות המקומית כי יהיו למשתמשים בקבועים של הרחוב פחות תלונות ("למה משאיות הזבל חוסמות את הרחוב הראשי בדיוק שכולם יוצאים לעבודה??", חיכוך עם העסקים בניהול הנראות של החזית הקדמית, חיכוך בין פיקוח העירוני וספקי סחורות שחוסמים את הרחוב). עבור העסקים מדובר על פתרון שמאפשר קבלת סחורות בשעות גמישות יותר ולא בלחץ.
- כושר השתכרות של עסקים – תכנון שמאפשר לרחוב לפעול ללא הפרעות משפר מאד את חווית השהייה של הולכי הרגל, כוח הקניה המרכזי של עסקים הפועלים ברחובות מסחריים. שיפור הפדיון משפר את השרידות של העסקים ואת כושר ההשתכרות שלהם.
- תחרות – המתחרה העיקרי של הרחוב המסחרי הוא הקניון, אותו מקום שמייצר בקלות יחסית את חווית הולך הרגל הטובה ביותר. רחוב מסחרי שהתפקוד היום-יומי שלו מאפשר לו לספק את החוויה הזאת להולכי הרגל מתחרה יותר טוב בקניונים ורחובות מסחריים אחרים.
ובנימה אישית – מרזבים. לעזאזל, תחייבו את כולם לשים מרזבים כמו שצריך, כאלה שהיציאה מהם נגמרת לכל היותר 10 ס"מ מהקרקע. ולא, צינור מזגנים מדלדל שמתנפנף ברוח מהחזית של הבניין זה לא פתרון.
וצריך לזכור שתכנון רחוב לא נגמר אחרי הבינוי, הוא מתרחש גם ברחובות פעילים – ואז צריך להקפיד ולהתייחס אף יותר למשתמשים שלו. אפשר לקרוא עוד בניוזלטר של בילד על עבודות במרחב הציבורי (שכתבו עדי ברק, רותם כרמי ואנוכי)
המדד המוניציפלי 
היי, נהנתי לקראו את הכתבה. תודה.