בורדו – תחבורה ציבורית לבדה אינה מספיקה


ברשומה הקודמת נתתי סקירה כללית על העיר בורדו שעברה מהפכה תחבורתית החל מתחילת שנות ה-2000, אבל לא סיפקתי נתונים אשר בעזרתם ניתן לבחון את השינויים בבורדו – האם השינוי התחבורתי בבורדו משמעותי כמו שחשבתי?

בכדי לבחון את השאלה הזאת, בחרתי לבחון מספר נתונים מספריים שיכולים להצביע על ההשפעה של התחבורה הציבורית על בורדו:

  1. שינויים דמוגרפיים בכל המטרופולין – בעיר עצמה ובטבעות שלה.
    לעניין זה "הגדרתי" את הטבעות של המטרופולין לפי פרמטרים שיוצגו בהמשך.
  2. שינויים בשימוש בתחבורה הציבורית והפרטית לאורך השנים.
  3. נתונים נוספים (זיהום אוויר, תיירות)

לפני שאצלול לתוך הנתונים, ברצוני להודות ליעל רמון שסייעה לי באיסוף הנתונים ותרגומם (אי שם שרק התחלתי לחשוב על כתיבת רשומה על בורדו).

הבריחה הגדולה והחזרה למרכז העירוני

הגישה המקובלת להגדרת מעגלי המטרופולין היא על פי המרחק ממרכז המטרופולין (או בישראל, לפי המרחק של הרשות מגבול עיריית תא"י). אני מעוניין לבחון את מטרופולין בורדו בגישה שונה שתאפשר להסתכל על המטרופולין לפי כיוון התפשטותו המשמעותי – לכן בחרתי להגדיר את מעגלי המטרופולין לפי מידת צפיפות הבינוי של הרשויות המקומיות:

  1. חישבתי את אחוז הדירות בבניינים משותפים מתוך כלל יח"ד באותה רשות – ככל שיש יותר בניינים משותפים, כך הרשות יותר צפופה ולכן היא במעגל "קרוב יותר" ללב המטרופולין.
    מעגל "0" – מעל 75% בניינים משותפים, מעגל "1" 50%-75% בניינים משותפים וכן הלאה.
  2. ההיגיון מאחורי גישה זו הוא שגידול במשקלם של בנייני דירות בתוך הרשות מצביע על כיוון ההתפשטות של המטרופולין במרחב ואיתו התפתחות השירותים העירוניים ומערך התחבורה הציבורית. אחרי שהסתובבתי במטרופולין בורדו לא מעט אפשר לומר שהמציאות מתקשרת עם ההגיון הזה.
  3. ההגדרה שלי לא סותרת את העובדה שלמרחק ממרכז המטרופולין יש השפעה על הצפיפות של בנייני דירות – יש יותר מהם קרוב ללב המטרופולין בעוד שבתי המגורים הפרטיים יותר רחוקים מלב המטרופולין. יש מידע מדויק שיראה זאת, אך המידע שיש ברשותי לא מאפשר זאת (אינו מבוסס GIS, על אף שזה קיים).

אז איך נראה המטרופולין לפי הפריזמה שבחרתי?

המרחקים אליהם מתייחסים המעגלים הם בק"מ, אחוז הדירות מתייחס לאחוז יח"ד בבנייני מגורים משותפים מתוך כלל יח"ד ברשות המקומית

אחרי שהגדרת מעגלי המטרופולין ברורה, אפשר לבחון מה קרה לאוכלוסיית מטרופולין בורדו ב-60 השנים האחרונות

 

אפשר לראות כי לאחר הדעיכה המהירה של לב המטרופולין בשנות ה-70 לטובת המעגל הראשון והשני, מטרופולין בורדו המשיך את מגמת הפרבור במשך 30 שנים נוספות – עיקר הגידול באוכלוסיה היה במעגלים החיצוניים ללב המטרופולין שהתנועה בהם היא תנועה המוטה לרכב פרטי. אני בספק אם הפרבור בין שנות ה-70 (ואולי אף לפני כן) ועד שנות ה-2000 הוא ייחודי לבורדו, אך ללא ספק שהצבת הרכב בראש ההיררכיה של התנועה סייעו/האיצו את התהליך במקרה של בורדו. השינוי המשמעותי חל בשנות ה-2000 שלאחר המשבר העולמי ובמקביל להחזרתה של הרכבת הקלה לפעילות (התכנון שלה התחיל לפני המשבר). השילוב בין הגדלת הזמינות של תחבורה ציבורית וגורמים אחרים (ראו בהמשך), החזיר את האטרקטיביות ללב המטרופולין איתה גדלה האוכלוסיה להיקפים דומים לאלה שהיו בסוף שנות ה-70. התחזקות לב המטרופולין "משך" יחד איתו את כל המטרופולין, אך בניגוד לשנים שלפני שנות ה-2000, משקלו של לב המטרופולין היה משמעותי הרבה יותר – קצב הגידול של האוכלוסיה גדל ביותר מ-150%, מ-100 אלף תושבים בשלושה עשורים ל-100 אלף בפחות משני עשורים, לב המטרופולין הוביל את הצמיחה בעשור הראשון (בין 1999 ל-2008) והמעגל הראשון והשני הובילו את העשור השני (2008 ל-2015). בסך הכל "תרם" לב המטרופולין רבע (25%) מהגידול באותה תקופה ולמעגל הראשון והשני "תרמו" יותר ממחצית מהגידול (57%).

הלב שייך לצעירים

הפרבור של מטרופולין בורדו מציין את ההעדפה של המשפחות את מעגלי המטרופולין על פני לב המטרופולין. מדובר על תופעה שאינה ייחודית לבורדו. אפשר לראות את המגמה הזאת גם דרך בחינת הגיל הממוצע של תושבי המטרופולין וכן בהשוואה בין הרכב הגילאים של לב המטרופולין אל מול הממוצע המטרופוליני

יש לשים לב שמדובר על שינוי על פני 50 שנים – ציר ה-Y של הגרף שונה על מנת להבליט את השינוי ולא בכדי להבליט השיפוע

Population

נתוני 2013

הגרפים היחסיים אינם מספרים את הסיפור של גודלה האבסולוטי של אוכלוסיית בורדו – אחרי שאוכלוסית הילדים (0-15) הצטמצמה מ-22.2% מכלל האוכלוסיה ב-1968 ל-16.7% בשנת 1999 (וקיטון של 13,266 ילדים ביחס ל-1968), אוכלוסיה זו חזרה למימדים של 1968 (אך עדיין לא בשיא של 1975) – אך היות וכלל האוכלוסיה גדלה, חלקם היחסי של הילדים קטן יותר. הגרפים המשווים בין הרכב האוכלוסיה הכולל וזה של לב המטרופולין מצביעים על כך שלמרות שיש יותר ילדים, אוכלוסיית המשפחות שחוזרת ללב המטרופולין אינה דומיננטית בהשוואה למשקלה במעגלים החיצוניים יותר. גם פה מדובר על מגמה לא ייחודית וקשה לומר שדווקא השיפורים בתחבורה הציבורית תרמו למגמה זו.

דפוסי שימוש בתחבורה ליוממות במטרופולין

להערכתי, הנתונים הדמוגרפיים של מטרופולין בורדו בעשרים השנים האחרונות ומעבר לזה, מספרים סיפור על תהליך שדומה לתהליכים שקרו וקורים במטרופולינים אחרים בעולם – פרבור במאה הקודמת, ירידה בילודה, חזרה לעיר במאה הנוכחית, בדגש על צעירים והזדקנות המעגלים החיצוניים. ייתכן שבבורדו הגיל הממוצע יותר נמוך מזה שקיים בלב ת"א, אבל להערכתי זה לא הבדל משמעותי.

אם כך נותרה השאלה מה עשה השינוי במערכת התחבורה הציבורית למטרופולין בורדו? בכדי לענות על השאלה הזאת (לצערי רק באופן חלקי עקב מחסור בנתונים), אפשר להסתכל על דפוסי השימוש בתחבורה ציבורית משני היבטים.

דפוס השימוש הראשון הוא מספר הנסיעות היומיות בתחבורה ציבורית בבורדו – הנתונים מראים שהשימוש בתחבורה הציבורית בבורדו נמצא בעליה קבועה ומשמעותית בשנים האחרונות, שימוש אשר הולך יד ביד עם התפשטות מערכת התחבורה ברחבי בורדו והגידול בזמינותה (התדירות בתחילת 2018 עומדת על 10 דקות בין הגעת רק"ל בשעות השפל).

מס' הנסיעות היומיים (נוסעי התחבורה הציבורית לצורך הגעה לעבודה וחזרה) ברק"ל ואוטובוסים מבוסס על הערכה על בסיס נתוני 2008, 2010 ו-2013 שיוצגו בהמשך

דפוס השימוש השני נוגע לשימוש באמצעי התחבורה השונים ליוממות (נסיעות לעבודה וחזרה) – על סמך הנתונים משנת 2008 (כ-5 שנים לאחר פתיחת הקו הראשון) ועד שנת 2013, ניתן לראות כי השימוש בתחבורה ציבורית ודו גלגליים לטובת יוממות הלך וגדל על חשבון הרכבים הפרטיים והליכה:

נתונים עדכניים של השימוש בתחבורה הציבורית בבורדו מצביע על כך שהשימוש באוטובוסים מהווה 35% מכלל הנסיעות של האוטובוסים והרכבת הקלה. היות ולפני שנות ה-2000 התחבורה הציבורית הייתה רק אוטובוסים והשימוש באופניים היה מועט ביחס לזה הקיים בשנת 2013, הרי שהשימוש במכוניות, לטובת יוממות לפני הרכבת הקלה, היה להערכתי בסביבות 80% – השיפור בתחבורה הציבורית (כולל מסלולי האופניים) הפחית את השימוש ברכבים לצורך יוממות בממוצע של 1.1% בשנה. בהערכה גסה בין 2008 ל-2013 "מנעה" התחבורה הציבורית תוספת של קרוב ל-10,000 נסיעות יוממות במכוניות ומאז התחלת הרכבת הקלה (מ-2003 ועד היום) מדובר על קרוב ל-30,000 נסיעות מאז (להערכתי, 24,000 מכוניות פחות על הכביש). השינוי הזה לא מספיק בשביל להפחית את פקקים, אך העדיפות שניתנת לתחבורה הציבורית ואופניים מגדילה את הכדאיות להשתמש בהם על פני רכב פרטי – והנתונים מראים שזה מה שקורה בפועל.

היבט נוסף של נתוני היוממות הוא ההשוואה בין יוממות בתוך אותה רשות מקומית לעומת יוממות לרשות מקומית אחרת.

במקרה הזה ניתן לראות שההשפעה של התחבורה הציבורית משמעותית יותר לאנשים שעובדים בתוך הרשות בה הם גרים – עד כדי שהם מוותרים על הליכה לעבודה לטובת אמצעים אחרים. אם זאת, כ-65% מהיוממיים עובדים מחוץ לתחומי הרשות בה הם גרים ולכן, על אף שהתחבורה הציבורית השפיעה עליהם "פחות", במספרים אבסולוטיים מדובר על השפעה משמעותית יותר.

עובדה מעניינת נוספת בנוגע לשימושים בתחבורה ציבורית היא שמדובר על אמצעי התחבורה המועדף על נשים, בין אם הן עובדות באותה רשות או עובדות ברשות אחרת. העדפה זו מקבלת חיזוק בשנתיים האחרונות משום שה-TBS (חברת התחבורה המטרופולינית) החלה לאפשר לנוסעים לבקש לרדת בכל נקודה לאורך הקו אחרי שעה 22:00, ללא קשר למיקום התחנה (הקלה זו מכוונת בעיקר לנשים).

ותמונה אחרונה שמציגה את החיתוך בין מפת הצפיפות של המטרופולין ומפת התחבורה הציבורית של בורדו:

המפה מראה שעיקר הקווים של האוטובוסים והרק"ל עוברים איפה שקיימת צפיפות גבוהה יותר בעוד שהאזורים הפחות צפופים "נהנים" מגישה יותר נמוכה. מערכת התחבורה בבורדו מבוססת על עקרון הכוכב (כמו בת"א) – כל הקווים עוברים דרך לב המטרופולין ולא פעם בכדי להגיע מאזור אחד לשני, חייבים לעבור דרך המרכז.

המסקנה העיקרית שבוחנים את הנתונים ואת מבנה התחבורה, היא שהתחבורה הציבורית החדשה מאפשר למי שנמצא במעגלים הפנימיים ובלב המטרופולין לנוע ביתר קלות וככל שהתחבורה הציבורית מתפשטת, כך יותר ויותר מתושבי מעגלים אלה יכולים לוותר על הרכב הפרטי.

נתוני איכות אוויר

יש חיבור כמעט מיידי בין שיפור באיכות האוויר ובין ירידה בהיקף הנסועה ברכבים והאמת שקשה שלא לעשות את החיבור הזה – הרכבת הקלה היא חשמלית (ומקור רוב החשמל בצרפת באנרגיה גרעינית) ולמכוניות קשה יותר לנוע בתוך בורדו ולכן הצפי הוא שהזיהום ירד. אך מבדיקה שביצעתי מסתבר שזה לא המצב. זיהום האוויר כתוצאה מכלי רכב ירד – אבל זה נובע משיפורים בנצילות כלי הרכב והחמרה של תקני הפליטה באירופה.


השיפור העיקרי הוא בתחמוצת גופרתית (SO3) כתוצאה ממעבר לדלקים יותר נקיים

אם זאת מסתבר שעדיין קיימת בעיית זיהום אוויר משמעותית בבורדו בגלל היקף הנסועה הגבוהה ברוקד (Rocade). הרוקד הוא כביש טבעת שעובר דרך המטרופולין ומאפשר תנועה מצפון לבורדו לכיוון דרומה. בגלל שבורדו נמצאת על אחד משני הנתיבים העיקריים המחברים בין מרכז וצפון צרפת ובין דרומה וספרד, היקף התנועה דרך בורדו גדול מאד ומוביל לרמות זיהום גבוהות, במיוחד בתקופת החופשות (אז WAZE ממליץ לחלק מהנוסעים לנסוע דרך כבישי העיר). תנאי מזג האוויר בבורדו "שומרים" את הזיהום באזור המטרופולין (ולעיתים אף מניעים אותו לתוך לב המטרופולין) ולכן רמות הזיהום בבורדו נותרו גבוהות, על אף השיפורים במערכת התחבורה הציבורית.

הערכים המשוייכים לקווים הירוקים (תחזית 2020) והצהובים (נתוני 2006) זהים

 

ויש עוד פרט מידע מעניין בנוגע לבורדו – במשך שנים לב המטרופולין היה "שחור" בגלל פיח של ארובות ההסקה של הבית. למרות ההפחתה בשימוש בהסקה זו, העיר נשארה עם הפיח עד שהחלו העבודות על הרק"ל שלוו בשיפוץ של חזיתות ורחובות באזורים בהם פעלה הרק"ל. בנוסף, העיר הוכרזה כאתר לשימור ע"י ארגון אונסקו, החלטה שהובילה להגברת ההשקעה בחזות העיר ולשימור הניקיון הקיים. פרט המידע הזה רק מחזק את ההבנה שהניקיון שעברה העיר בכלל לא קשור להיקף הזיהום התחבורתי שבתחומיה.

תיירות נכנסת בבורדו

בעשור האחרון חווה בורדו נסיקה בכניסות תיירים בנמל התעופה. את שנת 2017 סיימה בורדו עם 6 מיליון נוסעים. אם מתייחסים לכך שנתב"ג עברו 20 מיליון נוסעים והוא משרת את מדינת ישראל (אבל בעיקר את גוש דן) בעוד ששדה התעופה של בורדו משרת אזור שבו חיים שמינית מאוכלוסיית המדינה (או מטרופולין שהיקך האוכלוסיה שלו הוא שליש מזו של גוש דן), הרי שבאופן יחסי מדובר על היקף בקנה מידה דומה, אם לא גדול יותר.

זוכרים שבתחבורה הציבורית בוצעו 150 מיליון נסיעות ב-2017 כאשר רק רבע מהן של יוממיים? אז להערכתי התיירים יכולים בקלות להוות את עוד רבע מהנסיעות הללו – העובדה שקו מס' 1 יוצא כל עשר דקות מהטרינל ומביא נוסעים ישירות ללב העיר (וחזרה) בוודאי עוזרת. אף נאמר לי שאחד היתרונות שמפרסמים בנוגע לבורדו לתיירים היא מערכת התחבורה הציבורית – מהלך שרק מראה את האמון של פרנסי המטרופולין בכוחה.

אך זה לא השינוי היחיד שחל בשנים האחרונות. בורדו מחוברת לפריז (ושאר הערים המרכזיות) ברכבת מהירה שגומעת את המרחק בין בורדו לפריז בשעתיים (לצורך השוואה, הטיסה מפריז ובורדו היא בערך שעה וחצי). החיבוריות הזאת מאפשרת תנועה פנים ארצית מהירה וכך קל מאד להגיע לבורדו ולצאת ממנה (לטובה או לרעה).

נראה טוב, לא?

לפני שצללתי לתוך הנתונים של בורדו, הייתי מוקסם מהמהפכה שחשבתי שעשתה התחבורה הציבורית והמהירות שבה היא הוקמה (להערכתי, אם היו עושים בגוש דן את הקו האדום עילי –  הוא כבר היה מסתיים ובשליש מהעלות) ומשינוי ההיררכיה של התנועה במטרופולין, שינוי שבו הרכב כבר אינו בראש הפרמידה. אבל בשבוע שהייתי בבורדו התפכחתי.
בגלל שצללתי לתוך הנתונים ובגלל שבחרתי במלון בתוך לב המטרופולין ונעתי כל יום בתחבורה הציבורית לכיוון שדה התעופה (שם עבדתי), ראיתי את בורדו באור שונה. התחבורה הציבורית בבורדו אמנם מדהימה, אך כאשר בוחנים למי היא מועילה, רואים שלב המטרופולין הוא הנהנה העיקרי מהתחבורה הציבורית – מעגל ה-"0". תושבי לב המטרופולין כבר רגילים ללכת לכל מקום, כל השירותים קרובים ורשת הרחובות של בורדו צפופה מספיק בשביל להגיע לכל מקום די מהר – ועכשיו יש להם גם מערכת תחבורה ציבורית מצויינת שמאפשרת להם להגיע לכל פינה במטרופולין בעזרת קו אחד או שניים במסלולים בהם יש לתחבורה הציבורית עדיפות – ולהפך, מערכת התחבורה הציבורית עוזרת לכל תושבי המטרופולין ומבקריו להגיע בקלות (ובזול) למרכז המטרופולין. לא פלא שלב המטרופולין מתמלא בצעירים (חסרי רכב), שהביקוש למגורים גדל ואף יש ירידה קלה בהליכה למקומות העבודה. אבל מה לגבי התושבים שגרים במעגלים שמסביב ללב המטרופולין? גם תחבורה ציבורית מצויינת, אינה יכולה לצמצם משמעותית את השימוש ברכב פרטי אם מרבית המעגלים מסביב ללב המטרופולין מבוססים על בניה פרברית שבה מרחקי ההליכה בין המגורים לשירותים השונים גדולים – וזה בדיוק סגנון הבינוי שראיתי כאשר נסעתי ברחובות המטרופולין. אם הפיזור ואיסוף ל/מבתי הספר מחייב נסיעה כי המדרכות לא מספיק רחבות/בטוחות, אם הליכה לקניות היא אופציה נוחה לי רק למי שקל לו ללכת, אם הגעה מרשות אחת במעגל השני לרשות שניה במעגל השני מהירה יותר ברכב פרטי דרך הרוקד ולא בתחבורה ציבורית – אין אפשרות/סיבה לוותר על הרכב. זו גם הסיבה שגם כאשר היקף היוממיים ברכב פרטי ירד, בשלב מסויים הוא יתקע (להערכתי בהיקף הגבוהה מ-50%).

לכל אורך הניתוח שעשיתי לבורדו, לא הפסקתי לחשוב על גוש דן, בין היתר בגלל שבורדו וגוש דן דומים בשטחם ופערים שבין האופי התכנוני שבלב המטרופולין (יותר הליכתי) ומעגלי המטרופולין (פרבריים). כאשר אני מנסה להעריך מה תעשה מערכת הרק"ל לגוש דן, איני יכול שלא להתאכזב מהידיעה שכל עוד ממשיכים לבנות באופן פרברי ברחבי הדן, על בסיס רשת כבישים היררכית (עץ), גם אנחנו תושבי גוש דן לא נצליח למצות את היתרונות של תחבורה ציבורית יעילה ונתקשה לוותר על הרכב.

השטח האדום הוא שטחה של מטרופולין בורדו (מסובב ב-180 מעלות) – קווי התחבורה הציבורית בבורדו "מגיעים" עד לכביש 6

קבצי הנתונים שבהם השתמשתי (עיבודים של קבצי PDF, נתונים מאתר המטרופולין של בורדו ונתונים מהלמ"ס הצרפתי):

נתוני אוכלוסיה – export_Rapport-Heb

נתוני רשויות מקומיות – Metropolo communities

התפתחות הרק"ל והתחבורה הציבורית – transportation number

מחשבה אחת על “בורדו – תחבורה ציבורית לבדה אינה מספיקה

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

מתחבר ל-%s