לפני כמה חודשים עשיתי עבודה מאד גדולה שבמסגרתה עשיתי מיפויים של אזורים בערים שונות, כאשר חלק מהמיפויים כללו הוצאת נסחי טאבו (רובם לא מפורטים), הזנתם לטבלה וביצוע ניתוחים של שלל פרמטרים.

גוש דן נמצא בצומת דרכים תחבורתי משמעותי – תוך פחות מחצי שנה יפתח קו הרכבת הקלה (רק"ל) הראשון במטרופולין, העבודות על שני קווי רק"ל כבר בעיצומן ורשת המטרו הראשונית כבר אושרה. קווי תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן) נוספים מאושרים בגוש דן, רשת הנתיבי אופניים קורמת עור וגידים (בקצב צב) ופריסת נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים כבר מורגשת בתל אביב וברשויות נוספות. כל פיתוח התשתיות שקומות עור וגידים בגוש דן מייצרות חיכוכים הולכים וגוברים בין משתמשי הדרך השונים – נוסעי התחבורה הציבורית שדורשים יותר זכות דרך על חשבון רכבים פרטיים, בעלי רכבים שדורשים שימור והגדלת מספר החניות, הולכי רגל אשר דורשים לסלק אופניים וקורקינטים מהמדרכות ורוכבי אופניים שדורשים את מקומם על הכביש (המסעה). החיכוכים האלה רק מתגברים ככל שמספר המכוניות הפרטיות והתושבים בגוש דן גדל ויגדל. הפקקים שאנו רואים באיילון בכל שעות היום, הפקקים בתוך הערים והחניה של מכוניות (עם "תו נכה") על המדרכות הופכים לשגרת יומם של המשתמשים השונים שחיים, עובדים, נופשים ומבלים בגוש דן.

השיח על אזוריות הולך ומתפתח בשנים האחרונות כאמצעי להתמודד עם קושי לייצר יתרונות לגודל ברשויות קטנות, במיוחד לאור הקושי לאחד ביניהן. במסגרת העבודות שעשיתי בנושא נתקלתי בשאלה לא ברורה מעליה בכלל – האם יש לאזורים "כושר נשיאה כלכלי מוניציפלי" לתמוך בתושבים שלהם?

סיקרתי בבלוג את חוק ההסדרים (שבינתיים הפך לטיוטה דיגיטלית חסרת ערך) בשני רשומות שונות, האחת התייחסה לפרק הדיור והשנייה למרבית הפרקים האחרים של החוק, תוך שהשארתי בחוץ (במכוון) את הפרק של מימון המטרו בחוק ההסדרים, בין היתר כי די ברור שלא ניתן להתייחס לפרק הזה מבלי להתייחס לכל חוק המטרו ולמימון שלו.