צפיפות אפקטיבית


צפיפות – היחס בין משתנה כמותי ויחידת השטח או הנפח בתוכה הוא מתקיים.

צפיפות אוכלוסיה – מס' הנפשות לתא שטח גיאוגרפי

צפיפות נטו – מס' יחידות דיור לשטח בנוי בתוך תא שטח, תוך התעלמות משטח הרחובות, השטחים הציבוריים ושאר השטחים הצמודים למבנים (מרמת החלקה ועד לרמת העיר והמדינה)

צפיפות ברוטו – מס' יחידות דיור לתא שטח, כאשר תא השטח כולל את שטח הרחובות, השטחים הציבוריים ואף שטחים לא מפותחים

צפיפות אפקטיבית

  1. הצפיפות המינימלית לבינוי בתא שטח משמעותי* אשר מאפשרת לרף כניסה כלכלי למרבית השירותים הבסיסיים הנדרשים לתושבים בתא השטח זה, באופן שגם תושבים המוגבלים ביכולת התנועה שלהם יוכלו לצרוך שירותים אלה בנוחות.

  2. הצפיפות המקסימלית לבינוי בתא שטח משמעותי* במגוון ייעודי קרקע, אשר מאפשרת תנועה עמוסה, ללא פקקים משמעותיים, של מגוון אמצעי התחבורה, כולל הליכה.

    * – תא שטח משמעותי הוא תא שטח רחב התחום בגבולות מוגדרים החולש על שטח גדול – רחוב, שכונה, מספר בלוקים של בניניים, רובע.

פירבור העולם המערבי

לצפיפות בעיר יצא שם רע. מאמצע המאה הקודמת, לאחר מלחמת העולם השניה, חלה מגמה במדינות המפותחות של יציאה ממרכזי הערים לפרברים (הנה מחקר מקיף על התופעה בארה"ב). הסיבות ליציאה לפרברים היו מגוונות – מיסוי, מחיר הקרקע, אוכלוסיה הומוגנית (הבייבי בומרס, לפחות עד שנות ה-70) וגם התפיסה שאיכות החיים בפרברים טובה יותר – המרחב המגורים הגדול, האוויר הפתוח, הפרטיות ותחושת הביטחון. בנוסף על כך, בתקופה זו הרכב הפרטי הפך להיות סמל לחופש תנועה ואיפשר ליותר ויותר אנשים לגור רחוק ממרכזי התעסוקה וצירי התחבורה המרכזיים ועדיין להגיע בנוחות ובמהירות למחוז חפצם. מנגד מהחיים בערים קושרו לאיכות החיים הנמוכה יותר – צפיפות, מיסוי הגבוה, הפשע והעוני. הצפיפות העירונית קושרה לתופעות אלה, במיוחד אל מול החופש והפרטיות בפרברים וכך דבק בה שם רע שעם השנים הפך לסוג של אקסיומה בציבור.

מצגת זאת דורשת JavaScript.

אמנם בארה"ב נתבע המושג Urban Sprawl, אבל תופעת הפירבור התרחשה באופן נרחב גם במערב אירופה. אני ראיתי את זה בבורדו, אך הנתונים מראים שהתופעה לא פסחה גם על ערים גדולות רבות נוספות וגם באירופה חל פיזור אוכלוסיה והערים הגדולות נעזבו לטובת ערים בינוניות וקטנות.

מצגת זאת דורשת JavaScript.

והנה משהו יותר "ויזואלי"

ניתן לראות את התופעה באופן בולט בנתונים של ליבת לונדון לעומת הטבעת שלה – צניחה בכמות תושבים של המרכז (כפי שבאה לידי ביטוי בירידה בצפיפות) לטובת עיבוי של הטבעת.

Large size UK cities average density

גם בישראל חל בשנות ה-50 פרבור משמעותי, אם כי הסיבות לכך היו שונות – התפיסה כי יש ליישב את הארץ (ובדגש על הנגב), שישובים קובעים את הגבולות, גלי העלייה שהגדילו את כמות התושבים בעשרות אחוזים וגזענות של הנהגת מפא"י ו"הצברים" הובילו לפיזורם של אוכלוסיות העולים בערי פיתוח ולצמיחתם של ישובים כפריים רבים ברחבי הארץ. גם ל"שנאת הערים" (ובמיוחד ת"א) היה תפקיד בתקופת קום המדינה, אך הגורמים הדומיננטיים בישראל היו שונים מאלה שבארצות המפותחות. למרות השוני בגורמים לפרבור בארץ ובחו"ל, המשותף להם היה סגנון התכנון – הפרדת שימושים ורשת רחובות היררכית ("עץ רחובות"). הטיבה נעמה ריבה מ"הארץ" לתייג את התוצאה כ"Copy Paste".

מצגת זאת דורשת JavaScript.

אחד מתוצרי הלוואי של הפרבור הוא הוצאתם של מרכזי התעסוקה ממרכזי הערים (פארקי התעסוקה). העובדה שתושבי הפרברים יצאו מהערים יצרה לחברות ועסקים הזדמנות להזיז את עסקיהם לשולי הפרברים, היכן שהקרקע זולה יותר, זאת ללא פגיעה בזמינות של הלקוחות אשר גם כך מתניידים ברכבים פרטיים. בישראל אנו מכירים את פארקי התעסוקה והמסחר שהוקמו לאורך הכבישים הבין עירוניים החל מסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 (בין היתר עקבות השינויים המשמעותיים בתיקצוב הרשויות המקומיות והרפורמה בארנונה) וצמחו גם במהלך שנות ה-2000 – הרצליה פיתוח, מת"מ ולב המפרץ בחיפה, מרכזי התעשייה שהקימו מועצות אזוריות כמו לב השרון (שפיים ויקום) ובאר טוביה (צומת קסטינה), המרכזים המסחריים שצמחו בפאתי באר שבע ואף אלה שקמו באזור קניון איילון ורמת החייל בגבול בני ברק – רמת גן – ת"א.

הקמתם של מרכזי התעסוקה והקניות בשולי הערים היא חלק מתפיסת הפרדת השימושים שמייצר הפרבור ואחת הסיבות לכך שקיימת תלות כל כך גבוה ברכבים פרטיים – קשה מאד להתנייד במהלך היום בין העבודה והחיים בפרברים ללא רכב פרטי, כי התחבורה הציבורית לא יכולה לתת לאתגר זה מענה יעיל ובטח שלא מענה מהיר מספיק.

צפיפות לא אפקטיבית

שכונות פרבריות בסגנון הפרברים האמריקאים (צמודי קרקע ברחובות הירכרכיים) הן "צרה אחת", אבל מה קורה שמעתיקים את הרעיונות המיושמים בשכונות הפרבריות (הפרדת שימושים, חצרות פרטיות ורשת רחובות היררכית) לתוך העיר? רבים מהקוראים מדמיינים בשלב זה את שכונת אם המושבות בפתח תקוה, אבל דוגמאות לגישה זו אפשר למצוא בשכונות שתוכננו עוד שנים לפני אם המושבות – השכונות במערב ראשון לציון (בין כביש 4 ל-20), הרובעים של אשדוד, רמת אביב ושכונות צפון הירקון בתל אביב, הרובעים של ירושלים שנבנו אחרי 67. בחישוב "גס" מתוך 2.5 מיליון נכסי המגורים בישראל, פחות מ-0.5 מיליון נבנו על תשתיות הכבישים והרחובות מלפני קום המדינה, שאר הנכסים נבנו בסכמה פרברית, כאשר מעל למיליון מתוכם הם בניינים משותפים בערים (והשאר צמודי קרקע בערים, מועצות מקומיות ומרחב הכפרי). במילים אחרות, רוב המדינה מפורברת, בנויה בסכמה פרברית וצפוי שגם מרבית התוכניות שייושמו בעשור הקרוב מתוכננות על סכמה כזאת. אני קורא לזה "עשור התחבורה האבוד" בגלל התגברות הפקקים שנחווה בעשור הקרוב בגלל כל השכונות החדשות האלה, אך בפועל מדובר על עשור אבוד מבחינת התכנון בישראל.

התשובה לשאלה שהצגתי (מה קורה שמעתיקים עקרונות פרבריים לעיר) היא "מגדלים לדירות + 1.5 חניות לדירה". אם כי במונחים תכנוניים היישום הלכה למעשה בה לידי ביטוי דרך "צפיפות נטו" ויחס "שטח ירוק לתושב" – בניה של בניינים אשר תופסים פחות מ-50% מתא השטח, הכוללים חניות רבות (מעל ומתחת לקרקע) עם חצר פרטית לבניין אשר מוקפת גדרות (או חומה) וזמינה רק לתושבי הבניין. "תוצרי לוואי" של התכנון הזה הם: מרכזים שכונתיים בהם יבנו מבני הציבורי (אשכולות חינוך, רווחה וכו') ומספר חנויות; פקקים בכניסה/יציאה של השכונה בשעות הבוקר והערב, כבישים פנימיים רחבים אשר יאפשרו למכוניות לנסוע במהירות ללא הפרעה וכבישים דו סטריים מהירים שיקיפו את השכונות, ינתקו את השכונה משכנותיה אך ויחברו אותה לכבישים הראשיים שיובילו את תושבי השכונה למרכזי תעסוקה או למרכזי הערים, שם יש מבני ציבורי ברמה האזורית לטובת חינוך, תרבות וכו').

ברור שגם אם השכונות שנבנות בסכמה פרברית הן "על הנייר" צפופות (בדגש על צפיפות נטו), במקרים רבים הן כלל לא צפופות במונחים של צפיפות ברוטו קרי, צפיפות יח"ד (והאוכלוסיה) בתא השטח המלא (הבנוי + הפתוח) וכוללות בתוכן מגבלות מובנות לחלק מהאוכלוסיה – אוכלוסיה עם ניידות מוגבלת "כלואות" בתוכן, מרחקי ההליכה בין המוקדים השונים בשכונה גדולים והיקף השירותים הזמינים לתושבים מוגבל. כך יוצא שלמרות שהשכונות הללו נבנו על פני שטח גדול, בפועל ניצול השטח לא יעיל – לא בהיבט נצילות (השימוש בפועל בקרקע) ולא בהיבט של היכולת לאפשר לכלל האוכלוסיה לחיות בנוחות בתא השטח.
בחינה של ההיבט הכלכלי אינו כה חד משמעית

  1. לא חסרות שכונות בהן יש כמות תושבים שבזכותה יש הצדקה כלכלית (רף כניסה לשירות) של שירותים ממלכתיים קרובים (בתי ספר, מתנ"ס קטן, גני ילדים, בתי כנסת וכו') ושירותים מסחריים מצומצמים שמספקים לתושבים את עיקר השירותים בסיסיים אותם הם צריכים. אך בגלל אופי רשת הרחובות (אשר מתעדפת רכב פרטי) וכמות תושבים מוגבלת, אין הצדקה כלכלית לתחבורה ציבורית בתדירות שתוכל לשרת את התושבים שאין ברשותם רכב פרטי, או כאלה שמעוניינים לוותר על רכבם הפרטי. במובן זה אין מיצוי של הפוטנציאל הכלכלי של תא השטח, אך קשה לכמת את חוסר המיצוי הזה.
  2. בשכונות בסכמה פרברית ישנם שטחים פתוחים רבים, בין אם ציבוריים (שצ"פים) ופרטיים (שפ"פים). היקף השטחים האלה גורר עלויות לרשות המקומית ולתושבים כאשר במקרים רבים אין ניצול בפועל של השטחים הללו, בוודאי שלא ניצול לאורך כל שעות היום. הסתכלות כלכלית גיידא תדרוש "יעילות גבוהה יותר" – שטחים פתוחים המותאמים לצרכים של כלל התושבים בתא השטח – יותר שטחים ציבוריים שכולם יכולים להשתמש בהם והיקף שטחים ציבוריים שיענה על שימוש בכל שעות היממה. במצב זה העלויות לרשות המקומית ולתושבים פוחתות ואף ניתן להשתמש בשטחים העודפים לשימושים נוספים (מגורים, אך לא רק). הבעיה היא שתושבים רבים לא רואים את העלות הזאת – עלות התחזוקה של השפ"פים מתחלקת בין הדיירים ואפשר "להשוויץ" בגינה אחורית יפה. עלות התחזוקה של השצ"פים מסתתרת בתוך תקציב העירייה וקשה להראות את הערך (ירידה בהוצאות העירייה) אם השטחים הציבוריים היו יותר יעילים.

תמיר ורזה או נמוך ושמן?

אם הצפיפות בה אנו בונים היום אינה אפקטיבית, מהי אותה צפיפות מינימלית שממנה נוכל לומר שמיצוי תא השטח מתחיל להיות יעיל? לפני שאתייחס לשאלה הזאת, ישנה נקודה חשובה שכדאי לדון בה בהיבט של צפיפות – גובה הבניה.

ד"ר יואב לרמן אמר לי פעם שבהינתן שרמת שירות גבוהה של תחבורה ציבורית למקום מסויים (בין אם קיומו של אחד מהאמצעים או שילובם – רכבת כבדה, רק"ל, אוטובוסים וכו'), מגבלת גובה בניה נובעת רק מקיבולת של שינוע אנשים מ/ל אותו אזור – ז"א שבהינתן רמת שירות גבוהה, ניתן לבנות גם מגדלים של 50 קומות ויותר "וזה יהיה בסדר". הדוגמאות שנתן לי ד"ר לרמן הן אזור עזריאלי ומתחם הבורסה ברמת גן, שניהם מתחמים עם רמת שירות גבוהה (ומדרכות רחבות) ולכן ניתן לצופף ולהגביה אותם באופן משמעותי. אבל לא רק תחבורה ציבורית מגדירה קיבולת או רמת שירות של אזור. הצפיפות במרכז בפריז עולה על 40,000 תושבים לקמ"ר ורוב העיר נמוכה מ-6 קומות. הסיבה שמאפשרת את הצפיפות הזאת היא המדרכות של פריז ומבנה הרחובות אשר "מעודד" הליכה. צריך לזכור שעבור רוחב נתון, מדרכה מסוגלת להכיל ולהעביר דרכה הרבה יותר אנשים בהשוואה למיסעה אשר מוגבלת לקיבולת של כלי הרכב העוברים בה. ככל שהמדרכות יותר רחבות ונוחות ולהולכי הרגל, כך ניתן להניע יותר אנשים בתא שטח ורמת השירות שלו עולה. אין פה סתירה עם תכנון לרמת שירות מבוססת תחבורה ציבורית אלא על השלמה שלה.
הנקודה היא שגובה הבניה לא צריך להיקבע משיקולים של מיצוי תא השטח אלא משיקולים של היכולת להניע אנשים באופן יעיל בתוך תא שטח – ככל שהתכנון התחבורתי, כולל מדרכות, מאפשר הנעה של יותר אנשים מ/ל אותו אזור, כך ניתן לצופף/להגביה אותו. מכאן גם התובנה מהו הכשל המרכזי בבניה הרוויה הגבוהה בשכונות הפרבריות בישראל – תכנון תחבורתי שנותן ההעדפה לכלי רכב פרטיים, אמצעי התחבורה בעל הקיבולת הנמוכה ביותר, בהכרח מכתיב את הצפיפות ברוטו הנמוכה. ההתנגשות הזאת בין הצפיפות המוכתבת ובין קיבולת של אמצעי התחבורה היא זו שמובילה לפקקים. זו גם הסיבה ששכונות ישנות ונמוכות שעוברות התחדשות עירונית ובניה לגובה, ללא ביצוע שינויים ברשת הרחובות באופן שיתעדפו תחבורה ציבורית (והליכה!), צפויות להפוך לשכונות פקוקות.

טווח הצפיפות הנכספת

הצפיפות המירבית לתא שטח משמעותי נגזרת מרשת הרחובות שלו והקיבולת של רשת זו – מבנה הרחובות, רוחבם הכולל (רוחב המדרכות והמיסעות), הקצאת הנתיבים ותיעדוף בין אמצעי התחבורה השונים באופן שמחבר בין תאי השטח השונים במהירות או/ו יעילות. הצפיפות המינימלית לתא שטח משמעותי נגזרת מכמות האנשים הנדרשת בכדי לעבור את רף הכניסה לשירותים הבסיסיים הנדרשים לתושבים, כאשר גם במקרה זה ישנה חשיבות למבנה רחובות שיאפשר גישה נוחה לכלל האוכלוסיה לאותם שירותים, כמו גם לתמהיל שימושים בתא השטח. כפי שציינתי, ההיבט הכלכלי חשוב, אך כאשר מתכננים תא שטח תוך התייחסות לאופן שבו אנשים צורכים שירותים ותשתיות, היבט זה נענה מעצמו.

ברור שיש מי שיאמר "שלא הכל צריך להיות כלכלי", על כך יש לי שתי תשובות:

  1. כאשר מתכננים באופן שאינו תואם את הדרך שבה אנשים צורכים שירותים, בין אם זה הצורך במדרכה רחבה ופנויה ממכשולים ברחוב מסחרי או גודל ומיקום הגינה הציבורית בתוך השכונה, אותם שירותים מאבדים את המשיכה שלהם, דועכים במקרה הטוב או הופכים למטרד במקרה הרע.
  2. קיום של שירותים ותשתיות מתוקצב משלוש מקורות – כסף ציבורי, כסף פרטי של תושבים וכסף "מסחרי" של חברות וגופים הפועלים למען רווח. המשותף לשלושת המקורות הוא שבכולם יש להשתמש בכסף באופן המיטבי, אך בעיקר בכסף ציבורי. גישת "לא הכל צריך להיות כלכלי" בהקשר של כסף ציבורי יכולה להתקיים רק כאשר נעשה דיון ובחירה מודעת בשירותים אותם רוצים לסבסד, לאחר שבחנו את החלופות. בניגוד למקומות פריפריאליים, בסביבה עירונית רוויה כמעט תמיד יש חלופות ולכן לרוב אין סיבה לסבסד שירותים.

אז כמה אפשר/צריך לצופף?

נתחיל מאיפיון רף הצפיפות הגבוהה. גם פה אין טוב ממראה עיניים:

מצגת זאת דורשת JavaScript.

רצף התמונות מציג ערים באירופה עם סימון הצפיפויות לקמ"ר בכל תאי השטח בהם הצפיפות גבוהה מ-10,000 תושבים לקמ"ר. כאשר בוחנים בערים השונות ניתן לראות כי הערים הצפופות ביותר (פריז 52 אלף תושבים לקמ"ר הצפוף ביותר בעיר, וברצלונה 53 אלף תושבים לקמ"ר הצפוף ביותר בעיר) הן ערים שהמאפיין העיקרי שלהן הוא מערכת תחבורה ציבורית מגוונת (מטרו, אוטובוסים וכו'), רשת רחובות צפופה, גובה בניה סביר (6-7 קומות) והליכתיות גבוהה מאד – הצפיפות הכי גבוהה נמצאת בערים שמאפשרות לתושבים ללכת בנוחות ובבטיחות. עוד מעניין להסתכל על אמסטרדם וקופנהגן, ערים שידועות בשימוש גבוהה באופניים – הערים הללו מאופיינות בצפיפות שיא של 10-15 אלף תושבים לקמ"ר. ויש גם את הערים המתויירות כמו רומא ובורדו שבהן הצפיפות היא בלב הישן של העיר (ושם גם התיירים) ומסביב לאזור זה הצפיפות נופלת. איפה שהצפיפות נמוכה מ-10,000 תושבים העיר פחות הליכתית או תחבורה קלה (אופניים). עוד מעניין הוא שרומא ובורדו פועלות רכבות קלות (עיליות) והן פרוסות בהתאמה למקומות בהן הצפיפות באזור ה-10,000 קמ"ר – הן תוכננו לתת שירות באזורים הצפופים ביותר בעיר, באזורים בהם הן היעילות ביותר (נותנות שירות למירב האנשים). מהיכרותי עם בורדו (8 ביקורים עד כה), האוטובוסים גם הם עוקבים אחרי "תוואי" הצפיפות והקווים עם התדירות הגבוהה ביותר נמצאים בתווי הצפוף ביותר.

לסיכום – הצפיפות המירבית תלויה בתכנון התחבורתי על שלל משתמשי הרחוב – הולכי רגל, מערכות הסעת המונים, רכבים פרטיים, אופניים וכו'.

במהלך איסוף הנתונים נתקלתי במחקר של ליאת איזקוב, שגם תרמה לפיתוח מסמך המדיניות העירונית שמקדמת עמותת מרחב (מומלץ לקרוא).
Spiralבעוד שהמחקר של ליאת (התיזה שלה) מתייחס בפיתוח מתודולוגיה תכנונית לתכנון עירוני ולא להיבטים הכלכליים, מצאתי במחקר גרף מעניין שקושר בין מרחקים לשירותים שצורכים אנשים. הגרף נותן אמת מידה למגוון רחב של שירותים – ציבוריים, מסחריים וכו', כאשר המגוון והמרחקים המומלצים בפועל מאתגרים כל תכנון ישראלי קיים אשר מבוסס על סכמת רחובות שבפועל מרחיקה חלק לא קטן מהשירותים האלה מביתם של התושבים.
עדכון: למי שרוצה להסתכל החוצה מעבר לכלים של מרחב, מומלץ לקרוא על תכנון מוטה תחבורה ציבורית (Transport Oriented Developemnt) שמדבר על עקרונות דומים.

התיזה של ליאת (והגרף) לא מתייחסת להיבטים הכלכליים והאמת היא שלא קיימים הרבה מקורות שבחנו את הקשר הזה (למרות שמצאתי מחקר שמראה את החשיבות של צפיפות על התפתחות כלכלית עוד משנת 10,000 לפני הספירה).

בכדי להעריך מהי הציפיפות המינימלית הנדרשת ניתן לנקוט בשתי גישות:

  1. לבחון מה עובד – איזה מקומות מקיימים את המשולש של שירותים-תעסוקה-פנאי באופן שנותן מענה לכמות משמעותית של תושבי אותם מקומות, רצוי במרחק הליכה.
  2. לספור מלמטה – לאפיין מה כמות התושבים המינימלית הנדרשת בשביל לקיים כל שירות ושירות (לא רק הציבוריים, גם שירותים מסחריים), אז "להחליט" מהי המסה הקריטית של שירותים שיספקו את המענה לכמות משמעותית של תושבי המקום.
    אפשר לומר שמחפשים את אותו שירות שכניסתו לתא השטח הופכת את תא השטח לאופטימלי מבחינת היקף השירותים שהוא מספק.

ועם שתי הנקודות הנ"ל אני עוצר. עד כה כתבתי על צפיפות מנקודת מבט מתבוננת (ואחרי שקראתי קצת את הדברים של ליאת הבנתי שיש סימוכין אקדמאי לחלק לא קטן מתובנות שלי). אבל להציג ניתוח פשטתי של צפיפות מינימלית מנקודת מבט כלכלית זו כבר מעשה יומרני ולא אחראי לבלוג זה (במיוחד כשלא מצאתי יותר מדי מחקרים בתחום) ולכן אשאיר אתכם בידיעה שיש כזה מספר שמייצג את התחום התחתון צפיפות אפקטיבית (לא יכול להיות שאין), אבל נכון לדיון זה, הוא לא "יצא ממני". כן אציין שבמסגרת תוכנית שהציגה עמותת מרחב להתחדשות עירונית בקרית גת, המתחם נשוא התוכנית תוכנן לצפיפות של 25,000 תושבים לקמ"ר. תחושת הבטן שלי אומרת שצפיפות אפקטיבית יכולה להתחיל מערכים יותר נמוכים (בין 15,000-20,000), אבל כאמור, זו רק תחושת בטן ולא ערך מחושב או ערך שנלקח מתוך מחקר.

תודות: תודה לאיתמר שחר שעזר עם חלק מהחומרים, נטע בן שבזכותה מצאתי את האתר עם מפות הצפיפות וליאת איזקוב על ההערות/הארות (העדכונים לרשומה)

מחשבה אחת על “צפיפות אפקטיבית

  1. העלויות של תכנון מוטה מכוניות (שכונות מגדלים עם גינה רחבה וחניות) או של פרבור צמוד קרקע (שהוא דבר דומה אבל קיצוני יותר) הן הרבה מעבר לעלויות של תחזוקת שטחים פתוחים – עודף השימוש במכוניות גורר פקקים (35 מיליארד ש”ח) תאונות דרכים (15 מיליארד ש”ח) זיהום אוויר ממכוניות (13 מילאירד ש”ח), אורח חיים יושבני (עשרות מיליארדים בשנה), עלויות חניה שמסתתרות בדיור (בין מאה אלף ל500 אלף שח לחניה עירונית) ובמסחר. עלויות נוספות הן לדוגמה התסמכות גדולה על נפט ובגלל זה תמיכה במדינות דיקטוטריות כמו סעודיה ואריאן מצד מעצמות שונות והסכסוכים הנוגעים לנפט וכן תמיכת מדינות נפט במשטר דיקטטורי וטרור. נזק עולמי אחר הוא שינויי אקלים. נזקים אחרים כוללים לדוגמה צורך בפריסת תשתיות כמו משטרה או ביוב על פני שטח גדול יותר או חוסר יכולת של אנשים לוותר על מכוניות גם כאשר הם במצב כלכלי קשה- ומכאן הגדלת העוני והפערים. , בקיצור הנזק עצום.

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

מתחבר ל-%s